Maintenance

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La disponibilité des avions de transport tactique de l’armée de l’Air peine toujours à décoller

admin Informations 4 juillet 2019Armée de l'Air, Maintenance

La disponibilité des avions de transport tactique de l’armée de l’Air peine toujours à décoller

par Laurent Lagneau – Zone militaire – Publié le 3 juillet 2019

Il est à espérer que la réforme du Maintien en condition opérationnelle aéronautique [MCO-Aéro], lancée en décembre 2017 par la ministre des Armées, Florence Parly, produise rapidement des effets positifs.

Faute de quoi, la « Maybe Airlines » [surnom donné à la flotte de tranport aérien tactique de l’armée de l’Air, ndlr] aura encore de beaux jours devant elle, de même que les marchés d’externalisation intra-théâtre passés pour les opérations extérieures [OPEX]. Et nul doute que celui qui succédera au général Jean-Pierre Bosser à la tête de l’état-major de l’armée de Terre [EMAT] déplorera encore le manque de capacités en aérolargage.

« Cette année, les chiffres en matière de capacités d’aérolargage seront sans doute les plus faibles des trois dernières années car nous sommes au point mort bas, entre la perte des Transall et l’attente de la montée en puissance de l’A400M », avait en effet souligné le général Bosser, lors d’une récente audition à l’Assemblée nationale.

En attendant, les chiffres livrés par le ministère des Armées au député François Cornut-Gentille confirment le propos de l’actuel CEMAT.

Ainsi, en 2018, les taux de disponibilité des avions de transport tactique de l’armée de l’Air n’ont que très peu évolué par rapport à 2017, année où ils étaient déjà au creux de la vague.

Les 14 C-130H « Hercules » affichent un taux de disponibilité moyen de seulement 19,4%, contre 20,6% en 2017 et 22,50% en 2016. Il faut dire que, ces dernières années, leur maintien en condition opérationnelle avait été en partie confié à l’entreprise portugaise OGMA, laquelle n’a pas donné pleinement satisfaction à l’état-major de l’armée de l’Air et au Service Industriel de l’Aéronautique [SIAé]. D’où le choix, en juin 2018, d’un nouveau prestataire, en l’occurrence Sabena Technics.

Quant aux 16 Transall C-160 restants en service [trois autres exemplaires ont été retirés de l’inventaire en 2018, ndlr], le taux de disponibilité augmente légèrement, passant de 40,30% à 41%.

Mais la situation la plus inquiétante s’agissant de cette flotte est celle des 2 Transall C-160 « Gabriel », dédiés à la guerre électronique [leur nombre s’ajoute aux 16 autres, ndlr]. En 2016, leur taux de disponibilité moyen était de 46,70%. Deux ans plus tard, il est passé sous la barre des 40%, à 38,4%.

Les 27 Casa CN-235 ont un taux de disponibilité constant, voire en légère hausse : de 50,80% en 2016 et en 2017, il est passé à 53,7% l’an dernier. Et le tout avec un coût d’entretien inférieur de près de 5 millions d’euros [32,7 contre 37,45 millions].

Cela étant, selon un rapport parlementaire publié à l’automne dernier, « le nombre de comptes rendus de faits techniques a doublé s’agissant de la flotte CASA » entre 2016 et 2017. « On constate principalement une dégradation des performances moteurs et un décollement des revêtements externes du fuselage, qui s’explique notamment par les conditions météorologiques et climatiques en Afrique. Selon les informations recueillies […], il faut compter environ 18h30 de maintenance pour une heure de vol sur CASA, et jusqu’à 27 heures de maintenance pour une heure de vol de C130H », était-il expliqué dans ce document.

Avec un taux de disponibilité de 75,6%, les deux C-130J Hercules sont les appareils qui s’en sortent le mieux. Ce qui est normal étant donné qu’ils viennent juste d’entrer en service pour remédier retard pris dans le développement des capacités tactiques de l’A400M Atlas.

Justement, les 14 appareils de ce type en dotation en 2018 au sein de l’armée de l’Air n’ont pas connu une progression spectaculaire de leur taux de disponibilité, ce dernier étant passé de 25,6 à 27,5%. Certes, comparé en 2016, il y a un progrès notable puisque, à cette époque, il s’élevait, si l’on peut dire, à seulement 13%. À noter que le coût d’entretien de ces appareils a atteint 108,4 millions d’euros l’an passé.

« S’agissant […] de la mobilité des troupes, il est vrai que je ne suis pas très content de la transition entre le Transall, qui est en train de mourir, et l’A400M, pour une raison simple : si l’A400M est un avion exceptionnel en termes de transport logistique, il ne l’est pas du tout, à ce stade, en termes de transport tactique », avait par ailleurs souligné le général Bosser devant les députés.

Si l’armée de Terre déplore le manque de moyens en aérolargage, les faibles taux de disponibilité des avions de transport tactique pose aussi des problèmes à l’armée de l’Air. Cela pèse sur la formation et l’entraînement des équipages et les techniciens sont sous tension. Ce qui n’est pas sans conséquences sur la gestion des ressources humaines.

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La maintenance prédictive s’invite sur le HK416 F

admin Informations 27 février 2019Armée de Terre, Armements & équipements, Maintenance

La maintenance prédictive s’invite sur le HK416 F

Nathan Gain – Forces Opérations Blog – Publié le 26 février, 2019

Loin de se limiter aux véhicules et aéronefs, la maintenance prédictive devrait prochainement s’inviter sur l’armement individuel du soldat. C’est ainsi que SilMach, spécialiste français des microsystèmes électromécaniques (MEMS), étudie aujourd’hui l’intégration d’un capteur de monitoring passif sur le fusil d’assaut HK416 F des armées françaises, au travers d’un programme baptisé « ShootMEMS 2 » et mené en coopération avec la DGA.

D’ici 2028, l’armée de Terre aura plus de 93 000 HK416 F en dotation… dont il faudra assurer le MCO (Crédit photo: CCH Guillaume C/armée de Terre)

D’ici 2028, l’armée de Terre aura perçu 93 080 HK416 F en remplacement d’un FAMAS dont le « soutien devient de plus en plus difficile car le coût de maintien en condition opérationnelle est très élevé », expliquait le ministère des Armées lors des premières commandes. Près de 8000 exemplaires seront livrés en 2019, ce sont autant de systèmes d’armes dont l’entretien devra être assuré en concordance avec la « révolution culturelle » en matière de MCO poursuivie par la SIMMT. La maintenance prédictive, entre autres solutions à l’étude, est incontestablement celle qui fait le plus couler d’encre. Basée en partie sur les technologies du « big data », celle-ci envisage le développement d’outils permettant de collecter un maximum de données consécutives à l’usage des systèmes d’armes, puis de les exploiter afin de fournir un diagnostic précis.

Autrement dit, l’analyse de toutes ces variables devrait permettre à terme de « prédire » l’état de santé du système à un instant « t ». Sauf que, ce qui parait envisageable sur un véhicule, dont les données quantifiables sont issues de capteurs « globaux », l’est beaucoup moins avec un fusil d’assaut dont l’éventail de données s’avère plus spécifique et nécessite donc une technicité accrue. Il faudra donc, pour se conformer à ces contraintes, « faire l’effort de se poser la question de savoir quelle est l’information utile », mentionne Pierre-François Louvigné, Directeur des ventes de SilMach. De fait, si « collecter des millions de données est utile pour faire du big data quand ces données sont fournies par un système compatible avec un emploi opérationnel », ajoute-t-il, « il faut faire au plus simple » lorsqu’on se situe sur un dispositif tel qu’une arme individuelle. La DGA s’est dès lors concentrée sur ce qui reste l’un des facteurs d’usure principaux d’un fusil d’assaut: le tir. Par ailleurs, le second grand obstacle de toutes ces approches visant à optimiser le MCO c’est « d’avoir des technologies qui soient compatibles avec l’environnement opérationnel », précise Louvigné. Ne manquait donc qu’un système suffisamment miniaturisé, robuste et fiable pour récolter les données nécessaires à l’établissement de diagnostics. Et c’est ici que SilMach entre en piste.

Spin-off du CNRS lancée en 2003, cette PME de Besançon s’est d’emblée spécialisée dans la conceptualisation et le prototypage de systèmes MEMS. En autres applications, SilMach a conçu une nouvelle génération de capteurs passifs hybrides fonctionnant sans électronique ni source d’énergie et capables de compter et de mémoriser une multitude d’évènements mécaniques tels que des chocs, des vibrations ou des accélérations. Continuellement affûtée depuis 15 ans, cette technologie a été façonnée pour correspondre, aussi, aux besoins distinctifs de l’écosystème de défense. Elle a notamment été déployée en 2012 au sein du programme SPRAT (Système de Pose Rapide de Travures) de l’armée de Terre, afin de répondre « à un besoin de monitoring de la structure ». Soumis à des efforts importants, le SPRAT nécessitait en effet un suivi constant « pour rester dans le domaine d’emploi et pouvoir prévoir quelles seraient les limites en terme de nombre de passages par classe de véhicules ». Quelques années plus tard, ShootMEMS 2 s’insère à son tour « dans l’orientation assez générale donnée à tous les équipements en dotation, à savoir de mieux maîtriser le MCO, d’avoir des méthodes de suivi en service qui puissent constituer des données d’entrée sûres pour pouvoir piloter un soutien qui serait optimisé ».

Pour autant, ce projet de développement se limite dans l’immédiat à la vérification d’« une capacité technique du comptage de tirs ». À l’instar du SPRAT, le principe appliqué par SilMach pour le HK416 F reposera sur « un capteur micromécanique qui utilise les évènements mécaniques pour faire de la détection et du comptage ». Ce dispositif comporte une petite masse inertielle mise en mouvement par une accélération et qui va entrainer une roue de comptage, « un peu comme une roue à cliquets ». Les particularités techniques du HK416 F nécessiteront néanmoins d’adapter sensiblement les technologies MEMS maîtrisées par SilMach. « Typiquement, on rencontre sur une arme des répliques de l’accélération qui sont issues du départ de coup qu’il faudra s’abstenir de compter comme d’autres coups », nous apprend-t-on. De même, ShootMEMS 2 devra être en mesure de distinguer les différents types de munitions utilisées (balles réelles, à blanc, etc) afin de satisfaire au mieux à « une logique de suivi en service, c’est à dire de déterminer où l’on se situe dans la durée de vie résiduelle de l’arme ».

Enfin, l’accélération et le mouvement étant inhérents au fonctionnement du ShootMEMS 2, l’une des difficultés sera donc de pouvoir différencier un incident de manipulation d’un coup de feu. « Il faut éviter que le compteur retienne un tir en mémoire si, par exemple, l’arme tombe par terre » et fausse en conséquence les données récoltées. Sur demande de la DGA, SilMach devra s’attacher à spécifier et intégrer les caractéristiques des chocs potentiellement subits par l’arme afin qu’elles soient suffisamment différentes de celles d’un tir pour pouvoir les distinguer.

Bien entendu, le travail effectué par SilMach se situe très en amont de l’objectif de maintenance 2.0 voulu par la SIMMT. « Il s’agit avant tout d’un projet de développement mené afin de vérifier une capacité technique du comptage de tirs », rappelle Louvigné. Durant les 18 prochains mois, la finalité poursuivie par cette étude sera avant tout de vérifier la possibilité d’adapter un dispositif existant à son utilisation sur un tel type d’arme. La première étape consistera à définir la signature d’un tir, afin de constituer un corpus de données d’entrée. Celles-ci seront ensuite traduites en un cahier des charges, en vue de la conception et de la réalisation du capteur. Cette étape répondra à certaines contraintes d’intégration car « il faut que l’on puisse se positionner sur l’arme à un endroit qui est adapté, autrement dit que le capteur ne gêne pas l’ergonomie et qu’il n’interfère avec aucune autre fonction de l’arme ». Restera, enfin, l’évaluation en laboratoire puis sur l’arme réelle en vue de la validation de la capacité. Affaire à suivre donc.

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Pour la maintenance aéronautique, Mme Parly préfére « la rationalité Ford » à « l’imagination de Kafka »

admin Informations 28 septembre 2018Armée de l'Air, Maintenance

**Pour la maintenance aéronautique, Mme Parly préfére « la rationalité Ford » à « l’imagination de Kafka »**

par Laurent Lagneau – Zone militaire – Publié le 27-09-2018

En décembre 2017, la ministre des Armées, Florence Parly, présenta une réforme du Maintien en condition opérationnelle [MCO] aéronautique. Il s’agissait alors d’une urgence étant donné que, en 15 ans, la disponibilité des aéronefs avait baissé globalement de 10% alors que les coûts de maintenance s’était envolés, durant la même période, de 40%.

« Il faut que ça vole », avait alors lancé Mme Parly. Et d’annoncer la création la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé] pour remplacer la Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la Défense [SIMMAD]. Et, en avril, Mme l’ingénieur général hors classe de l’armement [IGHCA] Monique Legrand-Larroche a été officiellement nommée à sa tête.

Lors d’un discours prononcé à l’occasion du salon « ADS Show », organisé sur la base aérienne de Mérignac, ce 27 septembre, Mme Parly a indiqué, entre deux formules bien senties, ce qu’elle attendait des différents acteurs impliqués dans la maintenance aéronautique.

Le problème du MCO Aéronautique n’est pas un problème de moyens (au passage, les crédits alloués à la maintenance des matériels seront augmentés de 8% à la faveur du budget 2019, pour être portés à 4,2 milliards d’euros) mais d’organisation, de méthode et de responsabilités. « Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué »…

Or, pour Mme Parly, « chaque euro dépensé » doit être un « euro utile ». « Je veux que l’argent employé le soit à bon escient, que les investissements réalisés soient fructueux, que si nous donnons priorité à la maintenance, il y ait des résultats rapides et visibles », a-t-elle dit.

Et cela passe donc par un changement radical d’approche. « La DMAé, ce n’est pas l’école des fans. Non, tout le monde n’aura pas toujours gain de cause. Non, la recherche d’un consensus mou n’est pas la panacée. Oui, il faudra prendre des décisions dans l’intérêt de la maintenance aéronautique, dans l’intérêt de nos forces, de nos opérations et de notre préparation opérationnelle », a prévenu la ministre.

L’un des défis que la DMAé aura à relever sera d’abord celui de ses ressources humaines. Pour Mme Parly, cette direction centrale a besoin de « stabilité » et « d’encadrement », ce qui passera pas une hausse du nombre d’ingénieurs et de techniciens civils pour assurer le suivi de contrats devant s’inscrire dans un cycle long. Ce qui est plus compliqué avec des militaires obligés de changer d’affectation tous les deux ou trois ans.

« J’ai fixé à Monique Legrand-Larroche l’objectif de passer de 20% à 40% de personnels civils d’ici 2021 avec comme objectif que la moitié des effectifs de la DMAé soient civils à la fin de la LPM en 2025. Sur la même période, les effectifs des cadres devront augmenter et passer de 28 à 35% d’ici 2021 et 40% en 2025 », a ainsi précisé Mme Parly.

Ensuite, la DMAé devra mettre un terme à la situation – ubuesque – des contrats MCO. Par exemple, la maintenance des Cougar est couverte par « 21 marchés de soutien » alors que le disponibilité moyenne est de 6,6 appareils sur une flotte qui en compte 26. Pour la ministre, un effort de rationalisation s’impose.

« Sur Rafale, l’objectif est de passer de 25 contrats aujourd’hui à 2 contrats principaux dès 2019. Sur l’Atlantique 2, utilisée au-dessus de la mer comme sur des théâtres d’opérations terrestres, nous passerons de 24 à 3 contrats. Le même effort sera entrepris sur les hélicoptères : le Cougar, très employé par nos forces spéciales et en opérations extérieures, passera de 21 à 4 contrats, tout comme le Caracal », a annoncé Mme Parly.

Un autre enjeu majeur concerne la gestion des stocks de pièces détachées. Et, là aussi, la situation peut être kafkaïenne. « Le stock des rechanges aéronautique est considérable, il représente un montant énorme : 13 milliards d’euros. Ma conviction est double, ce stock ne correspond pas à notre juste besoin et nous n’avons pas besoin de tout gérer nous-mêmes », a estimé Mme Parly, pour qui il il faut « aussi mettre fin aux coupures entre les prestations logistiques et industrielles et rationaliser les processus logistiques dans nos bases, alors que parfois plusieurs stocks différents opérés par plusieurs acteurs différents coexistent. »

Pour la ministre, il s’agit que le ministère des Armées fasse bien ce qu’il a à faire et qu’il confie « confions ce qui peut être fait avec plus de performance et un coût maîtrisé aux industriels ». En clair, a-t-elle résumé, « que j’aimerais que le MCO aéronautique s’inspire un peu plus de la rationalité Ford et un peu moins de l’imagination de Kafka. »

Cela étant, Mme Parly veut rapidement des résultats. « Dès 2018, nous visons une augmentation de 15% de la disponibilité du Caracal. D’ici la fin de l’année, nous devrons doubler le nombre d’A400M disponibles de 3 à 6, aussi, passer de 6 à 7 Atlantique 2 disponibles. Des objectifs associés aux systèmes d’information du MCO aéronautique, à la gestion du maintien de la navigabilité et au maintien en condition de sécurité des systèmes sont également fixés. Et en 2019, nous devrons continuer sur cette voie, amplifier le mouvement », a-t-elle affirmé.

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Le ministère des armées assurera le soutien du futur avion de combat et de l’hélicoptère HIL

admin Informations 21 août 2018Armements & équipements, Maintenance

Le ministère des armées assurera le soutien du futur avion de combat et de l’hélicoptère HIL

Par Michel Cabirol – La tribune | 20/08/2018

Selon la directrice de la direction de maintenance aéronautique, Monoque Legrand-Larroche,”le SIAé n’a pas vocation à être sous-traitant d’un industriel avec lequel l’État passe un contrat”. (Crédits : Airbus Helicopters) Le ministère des Armées souhaite confier le soutien de certaines de ses flottes au Service industriel aéronautique (SIAé). Notamment une partie du maintien en condition opérationnelle du système de combat aérien du futur (SCAF) et de l’hélicoptère interarmées léger (HIL).

Ceux qui avaient des craintes sur l’avenir du Service industriel de l’aéronautique (SIAé) peuvent être rassurés après l’audition de la directrice de la direction de la maintenance aéronautique (DMAé), Monique Legrand-Larroche, début juillet devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale. “Nous souhaitons garder un SIAé étatique, car l’État a besoin de cette compétence en son sein“, a-t-elle annoncé aux députés. Dans ce cadre, elle ne prévoit pas “à ce stade des fermetures de sites du SIAé”. Auteur d’un rapport sur le MCO aéronautique, Christian Chabbert, avait pourtant estimé que “l’existence même du SIAé n’est pas assumée par les instances de direction du ministère”.

“Je crois profondément en l’utilité de disposer, au service de l’État, d’un outil industriel apte à concevoir et effectuer des solutions de réparation innovantes et de haut niveau”, avait clairement souligné en décembre dernier la ministre des Armées, Florence Parly.

En revanche, la question de l’évolution du statut du SIAé (vers un EPIC?) n’est “pas tranchée”, avait précisé Monique Legrand-Larroche, mais selon la directrice de la DMAé, “elle ne me paraît pas déterminante dans l’objectif consistant à assurer la pérennité du SIAé”. En revanche, a rappelé Monique Legrand-Larroche, la France a fait le choix de “ne plus faire appel à une entreprise privée” pour le MCO (Maintien en condition opérationnelle) de ses appareils “mais d’assurer ce soutien par le SIAé”. “Cela n’appelle pas de mise en concurrence, puisque c’est l’État qui assurera le soutien”, a-t-elle fait valoir. La volonté politique est aujourd’hui là. Au SIAé de saisir sa chance.

Le SIAé, un acteur à part entière du soutien aéronautique

Pour conforter le SIAé, pas question que cet organisme devienne le sous-traitant des industriels du secteur. “Je considère que le SIAé n’a pas vocation à être sous-traitant d’un industriel avec lequel l’État passe un contrat, car cela équivaudrait à se condamner à une double peine : l’industriel pourrait avoir tendance à étrangler le SIAé et ce serait ensuite à l’État qu’il reviendrait de renflouer son service maltraité par l’industriel!“, a expliqué la directrice de la DMAé. Pour éviter ce scénario, la DMAé a prévu à l’avenir “de passer un contrat avec le SIAé et, en parallèle, un autre contrat avec un industriel pour assurer le reste du soutien”. Ce sera le cas par exemple pour les avions de patrouille maritime Atlantique 2.

“Pour ce qui est de l’impact de la nouvelle organisation sur le SIAé, nous cherchons à responsabiliser les industriels en choisissant l’un d’eux comme maître d’œuvre”, a affirmé Monique Legrand-Larroche.

Comment assurer la pérennité du SIAé

Pour garder un SIAé étatique efficace et dans la durée, l’ingénieure générale hors classe de l’armement souhaite dans un premier temps s’assurer qu’il puisse intervenir “pour le soutien de nos flottes d’aujourd’hui, mais aussi pour celui de nos flottes de demain”. C’est d’ailleurs elle dans son poste précédent qui avait déjà poussé le SIAé à assurer le soutien du C-130H et celui de l’A400M. Et ce en dépit de certaines réticences fortes à l’époque. Ce sera également le cas pour le soutien des avions Atlantique 2. Au-delà, Monique Legrand-Larroche souhaite que le SIAé soit associé au soutien du système de combat aérien du futur (SCAF) et de l’hélicoptère interarmées léger (HIL). “Il faudra, a-t-elle affirmé, que le SIAé garde une compétence à la fois sur les avions de combat, les hélicoptères, les avions de transport – c’est fait avec le C-130 et l’A400M”.

“Si nous avons choisi de travailler avec Airbus Helicopters pour le Cougar, en revanche, pour le Dauphin Pedro, le Panther et le C-130H, nous avons souhaité que le SIAé soit le maître d’œuvre du soutien de ces appareils : c’est pour lui une nouvelle compétence“.

Assurer la pérennité du SIAé implique de lui assurer également “au minimum le maintien d’un compte de commerce performant”, “un compte pleinement actif, sans contraintes administratives particulières”, a expliqué la directrice de la DMAé. Selon elle, “le SIAé ne serait pas en état d’assurer une activité industrielle s’il revenait en zone budgétaire”. Si l’évolution du statut n’est pas prioritaire pour Monique Legrand-Larroche, elle a toutefois estimé que “l’une des difficultés pour le SIAé est que son statut ne lui permet pas de conclure de vrais partenariats engageants avec l’industrie”. Concrètement, la DMAé ne ne peut pas faire intervenir le SIAé en cotraitance. “Je suis obligée de passer un contrat avec un industriel et, en parallèle, un quasi-contrat avec le SIAé, ce qui est à l’origine d’une coupure qui peut être dommageable”, a-t-elle regretté.

Des modes d’action modernisés

Les modes d’action du SIAe seront également modernisés. Le MCO aéronautique justifie que“le SIAé dispose de moyens industriels, et notamment qu’il ait la capacité d’embaucher sans avoir besoin de trop d’autorisations pour ce faire, d’anticiper sur une future augmentation de la charge de travail et former ses personnels”, a estimé la directrice de la DMAé. D’autant que le MCO aéronautique, a-t-elle rappelé, nécessite l’intervention d’équipes ayant suivi une formation d’un excellent niveau. Le SIAé a récemment obtenu une souplesse dans la gestion de ses personnels. Ils ont aujourd’hui la possibilité de travailler en deux huit, a fait remarquer Monique Legrand-Larroche. Le feu vert a été donné pour permettre un meilleur soutien de l’A400M, afin de pouvoir procéder aux visites dans un délai plus réduit.

S’agissant des moyens industriels, le SIAé doit entre autre acquérir la technologie permettant de fabriquer des pièces en fabrication additive, a convenu Monique Legrand-Larroche. Plus largement, le SIAé doit être doté des moyens qui lui permettront “de se moderniser et d’acquérir les nouvelles compétences du MCO aéronautique de demain, de manière à être toujours aussi performant dans le soutien de nos aéronefs”. Christian Chabbert avait d’ailleurs estimé que le SIAé est “en train de décrocher par rapport aux standards industriels actuels (système d’informations, datas, flexibilité, innovation, management …)” dans certains activités. Au SIAé de se réformer pour assurer sa place dans le soutien aéronautique.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/defense-pres-de-rennes-ce-regiment-est-l-expert-des-mecaniques-de-l-armee-5893056

Défense. Près de Rennes, ce régiment est l’expert des mécaniques de l’armée

admin Informations 24 juillet 2018Armée de Terre, Armements & équipements, Maintenance

Défense. Près de Rennes, ce régiment est l’expert des mécaniques de l’armée

Le 2e Rmat assure la maintenance opérationnelle des engins de l’armée de Terre. | Laurent Tréhu/Ouest-France

Pascal SIMON – Ouest France – Publié le 23/07/2018

Ce lundi 23 juillet, la ministre des Armées Florence Parly visite le 2e Régiment du matériel (2e Rmat), basé à Bruz (Ille-et-Vilaine). Elle est accompagnée du général François Lecointre, chef d’état-major des armées et du général Jean-Pierre Bosser, chef d’état-major de l’armée de Terre. Au 2e Rmat, 650 soldats et civils assurent la maintenance des équipements de l’Armée de terre du Grand Ouest et participent au soutien technique des unités en opération extérieur

A Bruz, le 2e régiment du matériel est implanté en plein cœur de ville. Difficile de passer à côté sans apercevoir des dizaines de hangars, sur le terrain militaire du quartier Wiltz.

Le 2e Rmat est implanté en plein coeur de Bruz, à une dizaine de kilomètres au sud de Rennes. | Ouest-France

Le bâtiment le plus récent a été livré au début de l’année 2017 ; les plus anciens, eux, datent du milieu du XXe siècle. Sur les parkings, on aperçoit des véhicules couleur sable, peinture camouflage ou siglés Nations unies…

Soldats et civils en caserne

Le cœur de métier du 2e Rmat ? Assurerla maintenance des matériels de l’Armée de terre du Grand Ouest.

À Bruz, travaillent 650 personnes, deux tiers de militaires, un tiers de personnels civilssous contrat. Autour de 20 % de femmes.

Du véhicule blindé de transport de troupes jusqu’à la lunette de tir d’un système antichar, en passant par les armes: le 2e Rmat assure l’entretien de toute la gamme du matériel de l’armée de Terre. | Laurent Tréhu/Ouest-France

Le camp de la Maltière, à Saint-Jacques-de-la-Lande, accueille aussi une antenne de ce 2e Rmat, chargée de la logistique et de l’approvisionnement de pièces détachées. Ce régiment compte aussi 350 personnes à Poitiers (Vienne).

Sont aussi rattachés au régiment près d’une centaine de réservistes: des citoyens volontaires qui, après un stage initial de quinze jours, sont appelés pour des « périodes ».

Mécanos mais pas que…

Ici, on est d’abord les mécanos de l’armée. Pour tout type de matériels. Du véhicule blindé de transport de troupes jusqu’à la lunette de tir d’un système antichar, en passant par les armes. Tout, sauf les chars de combat, comme le Leclerc.

On répare tout à la garnison. Des équipements de haute technologie, mais aussi des matériels parfois anciens. « On a de jeunes mécaniciens qui vont parfois entretenir et réparer des engins qui ont deux fois leur âge », convenait l’an dernier le lieutenant-colonel Xavier Janny, chef de corps du 2e Rmat.

Deux véhicules blindés de l’armée de Terre que le 2e régiment du matériel (2e Rmat) de Bruz est en mesure d’entretenir. Ici, en démonstration lors du Triomphe 2018 des écoles de Saint-Cyr Coëtquidan. | Pascal SIMON/Ouest-France

Pour tout cela, le 2e Rmat mobilise un panel de compétences et de savoir-faire très large. Avec une kyrielle de métiers différents. De la mécanique légère ou lourde ou encore de la carrosserie auto jusqu’à l’électronique sophistiquée. Des spécialisations que l’on trouve certes dans le civil… Sauf qu’au régiment, il s’agit d’abord de militaires. On répare aussi bien les climatiseurs de matériels embarqués de transmissions que des groupes électrogènes jusqu’à 400 kWat pouvant éclairer la totalité d’un camp. Ou de l’armement.

Des personnels en opex

Au 2e Rmat, les militaires et les techniciens civils assurent une mission de soutien aux régiments du Grand Ouest. Qu’ils soient en caserne ou en opérations. Sur le territoire métropolitain ou en outre-mer

Parmi ses « principaux clients », la 9e Brigade d’infanterie de marine (9e BIMa) implantée à Poitiers (1). Et aussi les centres de formation militaire de la région, comme l’école voisine des transmissions de Cesson-Sévigné.

Des équipements utilisés par le 11e régiment d’artillerie de marine, ici en démonstration lors du Triomphe 2018 des écoles de Saint-Cyr-Coëtquidan. | Pascal Simon/Ouest-France

Outre la participation à l’opération Sentinelle, des missions de deux mois pour renforcer la sécurité sur le territoire en complément du plan Vigipirate, le 2e Rmat envoie des personnels « en opex » (opérations extérieures). Ces dernières années, le régiment a ainsi été mobilisé en Afrique subsaharienne, à Djibouti, au Gabon, en Centre Afrique, au Liban, Sénégal, Mali, Irak…

(1) La 9e brigade d’infanterie de marine (9e Bima), basé à Poitiers, comprend sept régiments dont le 2e RIMa de Champagné, près du Mans ; le 3e RIMa de Vannes ; le 11e Régiment d’artillerie de marine (11e Rama) de Saint-Aubin-du-Cormier plus connu ici sous le nom de camp de la Lande-d’Ouée, et le 6e Régiment du génie d’Angers

http://www.opex360.com/2018/07/04/nouvelle-organisation-de-maintenance-vehicules-de-larmee-de-terre-porte-t-fruits/

La nouvelle organisation de la maintenance des véhicules de l’armée de Terre porte-t-elle ses fruits?

admin Informations 5 juillet 2018Armée de Terre, Maintenance

La nouvelle organisation de la maintenance des véhicules de l’armée de Terre porte-t-elle ses fruits?

Par Laurent Lagneau – Zone militaire – Le 04-07-2018

Il y a exactement deux ans, le 4 juillet 2016, l’armée de Terre mettait en place une nouvelle organisation du maintien en condition opérationnelle des matériels terrestres dans le cadre du plan de transformation MCO-Terrestre 2025.

Depuis, ce MCO-T repose sur deux pilliers : le Commandement de la maintenance des forces [COM-MF], dont la mission est de garantir la disponibilité technique opérationnelle des matériels utilisés par les forces engagées sur le territoire national et dans les opérations extérieures, et le Service de la maintenance industrielle terrestre [SMITer], concentré sur la régénération des équipements en lien avec l’industrie.

Visiblement, cette réforme commence à porter ses fruits, si l’on en juge par le taux de disponibilité des véhicules de l’armée de Terre au 31 décembre 2017. Ces données viennent d’être communiquées par le ministère des Armées au député François Cornut-Gentille qui les avait demandées pour rédiger son rapport sur l’exécution des crédits 2017 de la Défense.

Cela étant, il est sans doute prématuré de tirer une conclusion définitive à partir de ces chiffres, dans la mesure où il manque les taux de disponibilité de plusieurs équipements de l’armée de Terre, comme le véhicule Aravis, le Souvim, le LRU [lance-roquette unitaire] ou encore le SPRAT [Système de pose rapide de travures].

Toutefois, dans l’ensemble, la disponibilité de la majeure partie des véhicules terrestres s’améliore.

Ainsi en est-il pour le PVP [Petit Véhicule Protégé], dont le taux de disponibilité est passé de 31 à 43%, alors qu’il ne cessait de se dégrader au cours de ces dernières années, notamment à cause de défauts de conception qui ont nécessité un retour en usine pour les corriger.

Le taux de disponibilité du char AMX-10RC affiche une forte porgression, passant de 48 à 57% entre 2016 et 2017. Idem pour les 41 Véhicules Articulés Chenillés [VAC] BV 206 encore en dotation (48% contre 37%) et les Véhicules Haute Mobilité [VHM].

Globalement, la disponibilité des équipements de l’armée de Terre se maintient, quand elle ne progresse pas légèrement, y compris pour les anciens camions GBC 180 et les Véhicules de l’avant blindé (VAB), dont l’attrition semble arrêtée.

Cependant, le coût du MCO pour le VAB est relativement élevé : il faut compter 22.792 euros par unité. Ce véhicule sera remplacé par le VBMR Griffon, dans le cadre du programme SCORPION.

Les chars Leclec, dont 4 exemplaires ont été envoyés en Estonie puis en Lituanie, ont un taux de disponibilité de 64% (en hausse de 3 points), alors que leur maintenance a coûté 324.934 euros par exemplaire.

Le taux de disponibilité des CAESAr [Camions équipés d’un système d’artillerie] progresse de 4 points pour s’établir à 72%. C’est d’ailleurs la meilleure « performance », avec les VHM. Et cela alors que 4 d’entre eux sont encore intensivement sollicités en Irak, au sein de la force Chammal. D’où, d’ailleurs, des interrogations sur la capacité à régénérer ces matériels, l’activité opérationnelle au Levant causant une usure « prématurée » des canons. Au passage, le MCO d’un CAESAr a coûté 167.628 euros l’an passé.

S’agissant des Véhicules blindés de combat d’infanterie [VBCI], leur taux de disponibilité a légèrement baissé (70% en 2017 contre 74% en 2016). Mais le plus préoccupant reste la situation des camions TRM 700/100 qui, avec une moyenne d’âge de 20 ans, voient leur disponibilité baisser à nouveau (30% seulement) alors que le coût de leur MCO, par unité, est de 17.586 euros.

Plus récents, les camions lourds de dépannage Kerax coûtent cher à entretenir (46.948 euros par unité)… et leur taux de disponibilité s’écroule (51% contre 65% en 2016). Par comparaison, les très récents PPT [Porteurs Polyvalents Terrestre, livrés par Iveco] affichent une disponibilité de 62% pour un coût de 7.347 euros par véhicule.