Pour le moment, la formation des pilotes de transport de l’AAE [ainsi que celle des pilotes d’avion de patrouille et de surveillance maritime de la Marine nationale] n’a pas encore connu de réforme de la même ampleur.

Pour les « aviateurs », celle-ci débute par une phase théorique et pratique dispensée par l’Escadron d’instruction au sol du personnel navigant [EISPN] et l’Escadron d’instruction en vol [EIV] 3/5 Comtat Venaissin du Centre de formation aéronautique militaire initiale [CFAMI] de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence.

L’étape suivante se déroule à Cognac, sur avion école Grob 120, pendant un peu plus de quatre mois. C’est à l’issue de cette phase que, en fonction de ses aptitudes, l’élève pilote sera orienté vers la « chasse » ou le « transport ». Dans le premier cas, il poursuivra sa formation à Cognac. Dans le second, il rejoindra la base aérienne 702 de Bourges-Avord, où est implantée l’École de l’aviation de transport [EAT].

D’une durée d’environ quatorze mois, la formation à l’EAT prépare les futurs pilotes de transport à des examens communs avec l’aviation civile, dont la Licence pilote commercial [CPL – Commercial Pilot License] et la qualification de vol aux instruments [IR – Instruments Rating]. En fonction de leurs résultats et de leurs désidératas, ils connaîtront alors le type d’aéronef qu’ils auront entre les mains pour la suite de leur carrière [avion ravitailleur, E-3F Awacs, avion léger de surveillance et de renseignement, A400M, C-130, etc.] et entameront une phase dite de « différenciation ».

L’instruction des futurs pilotes de transport de l’AAE [et de l’Aéronautique navale] repose sur l’avion EMB-121 Xingu, en service depuis maintenant plus de 40 ans. Ces appareils avaient été acquis à l’époque à la suite d’une commande de Mirage IIIE passée par le Brésil.

Pouvant emporter jusqu’à six passagers et disposant d’une endurance d’environ cinq heures, l’Embraer EMB-121 Xingu, et au-delà de son ancienneté, n’est désormais pas le mieux adapté pour former de jeunes pilotes aux avions de transport modernes, comme l’A400M et le C-130J Hercules. Aussi, la question du remplacement, à l’horizon 2027, des 32 exemplaires encore en service [22 au sein de l’AAE et 10 sont utilisés par la Marine nationale] se pose, même si elle n’est pas évoquée par le projet de Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30.

« Si, aujourd’hui, le Xingu est le visage même de la formation à l’aviation de transport, les réflexions quant à son remplacement sont déjà lancées. En effet, dans la continuité des programmes FOMEDEC et MENTOR relatifs à l’emploi du Pilatus PC-21 au sein de l’École de l’aviation de chasse, un projet d’avion de transport école du futur [ATEF] se dessine progressivement pour les années à venir », explique le dernier numéro d’Air Actualités.

Et d’ajouter : « L’opération ATEF visera notamment à améliorer la qualité de la formation des pilotes de transport, en répondant aux exigences inhérentes aux avions modernes. Cette nouvelle flotte devra représenter les aéronefs actuels, à l’image de l’A400M Atlas ou encore de l’A330 MRTT Phénix. Aussi, dans une logique de prospective, elle préparera les stagiaires au remplacement du C-130H pour l’AAE et de l’Atlantique 2 pour la Marine nationale ».

La Direction générale de l’armement [DGA] a déjà diffusé une demande d’informations dans le cadre du programme ATEF. Et au premier besoin évoqué par Air Actualités [adapter la formation aux avions de transport moderne, ndlr], deux autres sont exprimés dans ce document : réduire les temps de formations sur avions d’armes et augmenter la capacité des écoles de l’AAE afin de « satisfaire le flux de formation à la hausse ».

Parmi les spécifications techniques de l’ATEF, la DGA indique qu’il devra être bimoteur… sans plus de précision. Ce qui exlut d’emblée les Daher TBM-900 et Pilatus PC-12. Peut-être que le choix de ce futur appareil s’inspirera de celui fait par la Royal Air Force [RAF], laquelle forme ses pilotes de transport sur Embraer Phenom 100. Cependant, la demande d’informations n’exclut pas l’acquisition d’aéronefs « à énergie renouvelable [propulsion électrique, hybride, carburants synthétiques, biocarburants, etc.] » à la condition, évidemment, qu’ils répondent aux besoins exprimés.

Photo : Groumfy69 — Travail personnel, CC BY-SA 3.0