C‘est la vitrine de l’excellence de la base industrielle et technologique de défense (BITD) française. L’avion de chasse Rafale pourrait de nouveau faire l’objet d’un important contrat de 3 milliards d’euros avec la vente de 12 appareils à la Serbie. L’État des Balkans deviendrait le troisième pays européen à se tourner vers l’avion de Dassault, après la Grèce (2020) et la Croatie (2021). Si la France est passée deuxième exportateur d’armes au monde devant la Russie en 2024, c’est en grande partie grâce au décollage des ventes du Rafale. Pourtant, les débuts commerciaux de l’avion ont été laborieux.
Une longue traversée du désert
Développé dans les années 1980, le Rafale est pensé dès sa conception pour être un avion multirôle, à une époque où les armées de l’air multiplient les modèles. Supériorité aérienne, reconnaissance, dissuasion nucléaire, frappes air-sol… l’avion made in France peut tout faire en adaptant l’armement qu’il transporte. Malgré sa petite dimension, 15,30 m de longueur, 10,90 m d’envergure et 5,30 m de hauteur, il peut emporter jusqu’à 9,5 t d’armement et/ou de carburant sous ses ailes, c’est-à-dire presque autant que son propre poids à vide (10 tonnes). À titre de comparaison, l’avion de chasse furtif F-22 américain développé au même moment est plus grand (18,90 x 17,30 x 5,05), plus lourd (près de 20 tonnes à vide) mais ne peut emporter que 5 tonnes supplémentaires.
Après quelques années de retard, le Rafale intègre la marine en 2004 puis l’armée de l’air en 2006, où il doit progressivement remplacer le Mirage. Reste à vendre l’avion de cinquième génération à l’étranger. Commence alors une longue traversée du désert avec quelques déconvenues, comme le Brésil en 2013, qui choisit finalement le Gripen suédois.
Le Rafale fait face d’un côté à l’hégémonie américaine qui fabrique des milliers d’appareils, baissant ainsi les coûts de production, et de l’autre à des modèles moins avancés technologiquement et donc moins chers, comme les Mig et lesSoukhoï russes. Le Rafale, dont le prix oscille autour de 70 millions d’euros, obtient le surnom d’avion invendable, malgré son engagement réussi au combat en Afghanistan, puis contre Daech en Irak. L’appareil connaît très peu de défaillances ou d’accidents mortels, hormis une éjection en 2020 et plus récemment quand deux appareils sont entrés en collision le 14 août dernier.
Le miracle égyptien
Tout change en février 2015 quand l’Égypte achète 24 appareils à la France pour 5,2 milliards d’euros, avant une nouvelle commande de 31 Rafale en 2021 pour 3,75 milliards d’euros. Au mois de mai de la même année, c’est autour du Qatar de signer un contrat pour 24 avions, puis 12 supplémentaires en 2017, soit un total de 36 Rafale pour 7,4 milliards d’euros. L’Inde suit en 2016, avec l’acquisition de 36 avions français pour 8 milliards d’euros.
L’année 2020 marque un autre tournant pour Dassault, qui obtient son premier contrat européen avec la Grèce. Face au regain de tensions avec la Turquie en Méditerranée, Athènes va acheter 18 appareils, dont 12 prélevés dans l’armée de l’air. Deux ans plus tard, 6 appareils neufs sont achetés, portant à 24 le nombre de Rafale dans l’armée hellène. Comme avec la Grèce, la Croatie achète 12 Rafale d’occasion en novembre 2021.
Un mois plus tard, l’avionneur français décroche le jackpot avec un contrat à 16 milliards d’euros avec les Émirats arabes unis, qui souhaitent acquérir 80 Rafale. L’Indonésie est le dernier pays client en date, avec un contrat de 8,1 milliards d’euros signé en février 2022 pour 42 avions. Outre la Serbie, l’Irak serait aussi intéressé par l’appareil tricolore. Au total, 285 Rafale ont été vendus à l’étranger, dont certains sont déjà livrés. L’armée de l’air et de l’espace et la marine nationale alignent eux 234 appareils. Trois Rafale sortent tous les mois de la chaîne d’assemblage de Mérignac de Dassault, mais ce sont en tout 7 000 personnes réparties dans 400 entreprises qui fournissent les quelque 300 000 pièces du Rafale.
Le futur Super avion de chasse français ne laissera aucune chance à ses concurrents avec cette nouveauté high-tech
Le Rafale F5, le fer de lance de la force aérienne française volera entouré de drones.
Dans un monde où les tensions géopolitiques façonnent l’avenir de la guerre moderne, l’armée française s’apprête à franchir un nouveau cap avec le développement du Rafale au standard F5. Cette nouvelle version du célèbre avion de combat intégrera une technologie de pointe permettant de commander une flotte de drones, redéfinissant les missions aériennes de haute intensité, notamment dans des zones sensibles comme Taïwan.
Une évolution nécessaire pour le « vieux » Rafale
Le Rafale, déjà un pilier de l’Armée de l’air et de l’espace française depuis 2002, est en constante évolution. Le passage au standard F5 marque un tournant significatif avec l’adoption de systèmes sophistiqués et d’intelligence artificielle pour gérer des volumes de données sans précédent. Cette capacité renforcée permettra au Rafale F5 de synchroniser ses actions avec une meute de drones spécialisés, élargissant ainsi son champ d’action et sa capacité de frappe.
Technologie des « ailiers fidèles »
Le concept des Loyal Wingman, ou « ailiers fidèles », initialement développé par des nations comme les États-Unis avec des projets tels que le XQ-67A de General Atomics, trouve désormais sa place dans la stratégie aérienne française. Ces drones, conçus pour être interconnectés en réseau avec l’avion leader, augmentent la force de frappe, étendent les capacités de détection et de brouillage, et améliorent la protection contre les menaces ennemies.
Capacités et armement du Rafale F5
Extérieurement semblable à ses prédécesseurs, le Rafale F5 se distinguera par son câblage en fibre optique et son équipement IA, lui permettant de traiter des quantités colossales de données et de coordonner des missions avec ses drones accompagnateurs. Ces drones pourront être utilisés pour saturer les défenses adverses ou agir en complément du Rafale, selon les besoins de la mission.
Vers des missions de haute intensité
Avec la montée des tensions dans des régions clés comme Taïwan, et face à des adversaires disposant de systèmes d’armement avancés et nombreux, le Rafale F5 et ses drones ailiers joueront un rôle crucial. Ils permettront de neutraliser les défenses antiaériennes ennemies et de perturber la logistique adverse, augmentant significativement les chances de succès dans des conflits de haute intensité.
L’avenir de la guerre aérienne
Bien que la version F5 du Rafale ne soit pas attendue avant les années 2030, ses développements préfigurent déjà les futurs théâtres d’opérations militaires. Ces avancées posent la France et ses alliés à l’avant-garde de la technologie militaire aérienne, prêts à répondre aux défis futurs que la géopolitique mondiale pourrait poser.
La modernisation continue du Rafale en F5 illustre l’engagement de la France dans le maintien de sa supériorité aérienne et dans le développement de capacités répondant aux scénarios de conflit les plus exigeants. L’intégration de drones dans les stratégies de combat aérien n’est qu’un début dans l’évolution vers des guerres toujours plus connectées et technologiquement avancées.
Clément L., pilote de l’Airbus A400M : « C’est trop bien de revenir avec l’avion du boulot »
À seulement 28 ans, Clément L. a rapatrié l’Airbus A400M jusqu’à l’aéroport de Méaulte pour le meeting qui se déroule samedi à quelques kilomètres de ses terres d’origine à Saint-Quentin. D’élève-pilote aux manettes de cet avion, le Picard vit un rêve éveillé aux quatre coins du globe.
Il y a dix ans, le jeune Clément L., 18 ans, sortait du lycée, bac en poche avec la mention « assez bien ». Une décennie plus tard, le voilà pilote du plus grand avion de transport en service de l’armée française, l’Airbus A400M, qui survolera Albert vendredi 23 août. Plus jeune, ce passionné d’histoire et d’aviation se rendait aux meetings aériens proches de chez lui pour approcher ses exemples. Ce week-end, le Picard sera de l’autre côté de la barrière avec l’uniforme militaire. Prêt à vous accueillir au meeting aérien d’Albert, samedi.
Le pilote de l’A400M sera présent lors du meeting aérien d’Albert. Photo Charles Bury / Courrier Picard – CPIPQR
« Devenir pilote à 28 ans, qu’est-ce que ça représente pour vous ? »
C’était un objectif. Pas forcément devenir militaire, à la base. Mais, je me suis dit que j’allais allier les deux. C’est une fierté de porter le drapeau français sur l’épaule gauche. On représente la France et ses valeurs, qui me sont chères. C’est un bel engagement.
Quel attachement avez-vous à la région ?
De base, je suis un Ch’ti, mais j’ai vécu en Picardie toute mon enfance. Les champs et les forêts du coin, c’est le paysage que j’aime. C’est chez moi. C’est trop bien de revenir avec l’avion du boulot et de retrouver les gens de l’aéroclub avec qui j’ai pu voler avant d’être sur l’A400M.
En venant jusqu’à Albert avec cet avion, avez-vous reconnu la Picardie ?
Oui, carrément ! En arrivant à l’aéroport, je ne voyais par très bien le terrain, mais j’ai directement reconnu l’usine Airbus de Méaulte. Je me suis dit : « elle est là, je n’ai plus qu’à remonter la côte et il y a l’aérodrome ». C’est un super sentiment. En plus, c’est un week-end de fête, il n’y a pas forcément de pression. J’ai fait ma part du « job » en amenant l’avion ici. Là, je profite. On va discuter avec les gens, les passionnés et les jeunes qui viennent nous poser des questions car ils aimeraient aussi faire ça.
Depuis tout petit, vous avez cet intérêt pour les meetings aériens. Comment l’expliquer ?
Je trouvais ça super d’avoir accès aux équipes de pilote, de mécaniciens et plus généralement des militaires. On n’ose pas forcément les aborder, il y a un côté un peu strict. Un uniforme, c’est impressionnant. J’aimais bien cet aspect avant d’être du métier. Maintenant que j’en suis, c’est encore mieux de partager ma passion avec le public. J’essaye justement de casser la distance que les gens peuvent mettre avec moi à cause de cet uniforme. On parle entre passionnés, et puis c’est tout.
Votre histoire avec Pascal Cordier, chef d’orchestre du meeting aérien de Méaulte, est très particulière…
Oui. Je pilotais déjà dans le civil avant d’entrer à l’armée. J’ai passé mon brevet de pilote privé quand j’avais une quinzaine d’années. J’ai un peu perdu l’aviation civile (…) jusqu’à Tours avec l’Alpha Jet. J’avais envie de piloter un avion moins rapide pour mieux profiter, et sur le site de l’aéroclub de Pascal, j’ai vu un Piper L4 (un avion d‘observation américain de la Deuxième Guerre mondiale). Je me suis dit : bingo ! Je suis allé à l’aéroclub pour m’inscrire et quand j’ai dit que j’étais élève-pilote de chasse… Alors, là ! Les portes se sont grandes ouvertes. Pascal est tombé de son aile.
Le retrouver ce week-end, c’est un signe ?
J’ai fait exprès de me positionner sur le meeting. Je n’ai pas souvent l’occasion de venir voler dans la région, donc c’était maintenant ou jamais. J’ai sauté sur l’occasion et je n’ai pas laissé la place aux autres. J’aurai été jaloux qu’un autre prenne ma place.
Depuis vos débuts au pilotage de l’A400M, quelles sont les missions qui vous restent en mémoire ?
Ma première mission, quand on est allé en Jordanie sur une base française. C’était un paysage lunaire, avec du sable et des gros cailloux partout ! On est parti jusqu’aux Émirats arabes unis pour livrer du matériel. C’était vraiment dingue. Et cet été, j’ai eu la chance d’être sur la mission Pégase, une mission de projection de l’armée de l’Air. On a fait une sorte de tour du monde : les Émirats, Singapour, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, etc. Et même Wallis-et-Futuna, je n’aurais jamais imaginé ça de ma vie ! Ce sont des missions qui resteront gravées en moi. »
Le capitaine Sébastien Mabire (36 ans). Pilote de chasse depuis 2013, il a commencé sa carrière opérationnelle au sein du régiment de chasse 2/30 « Normandie-Niémen » avant d’être instructeur au sein de l’escadron de transformation Rafale 3/4 « Aquitaine », depuis août 2022.
Le lieutenant Matthis Laurens (29 ans). Pilote de chasse breveté en 2021, il était affecté sur Rafale au sein du régiment de chasse 2/30 « Normandie-Niemen » depuis novembre 2023. Il poursuivait son instruction au sein de l’escadron de transformation Rafale 3/4 « Aquitaine ».
Pour rendre hommage à ces deux aviateurs : inmemoriam.aae@gmail.com
Ce 14 août, la préfecture de Meurthe-et-Moselle a indiqué qu’un accident impliquant « deux aéronefs militaires » venait de se produire dans le secteur de Colombey-les-Belles un commune limitrophe du département des Vosges. « Le centre opérationnel départemental a immédiatement été activé et le plan SATER [sauvetage aéroterrestre] engagé en appui des forces militaires » pour retrouver les pilotes, a-t-elle ajouté.
« Des opérations de recherche des pilotes ont été engagées par le groupement de gendarmerie départementale, le service départemental d’incendie et de secours, l’office national des forêts et l’ADRASEC [Fédération nationale des radioamateurs au service de la sécurité civile] », a ensuite précisé la préfecture, laissant le soin aux autorités militaires de donner plus de détails sur cet accident.
La base aérienne 133 de Nancy-Ochey étant la plus proche du lieu de l’accident, l’hypothèse qu’il s’agissait de Mirage 2000D de la 3e Escadre de chasse a été [trop] rapidement avancée. En effet, via le réseau social X, le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, a indiqué que les avions impliqués étaient deux Rafale de l’Escadron de transformation Rafale [ETR] 3/4 « Aquitaine », basés à Saint-Dizier [Haute-Marne].
« Un des pilotes a été retrouvé. Il est sain et sauf. Les recherches sont toujours en cours. Merci à nos forces armées ainsi qu’aux gendarmes mobilisés dans les recherches et pour sécuriser la zone », a déclaré le ministre.
Selon l’AAE, les deux appareils seraient entrés en collision alors qu’ils revenaient d’une mission de ravitaillement en Allemagne. Le pilote du premier Rafale a pu s’éjecter avant l’impact. Quant à l’équipage du second [un instructeur et un élève-pilote], il était encore porté disparu en début d’après-midi.
L’ETR 3/4 Aquitaine forme les futurs équipages de Rafale de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] et de la Marine nationale. Pour cette mission, il dispose de Rafale B [biplace] et C ainsi que de trois Rafale Marine.
Jusqu’à ce jour, l’AAE n’avait perdu qu’un seul Rafale. En décembre 2007, un appareil de ce type, basé à Saint-Dizier, s’était en effet écrasé sur une zone boisée de la commune de Neuvic [Corrèze], son pilote ayant été victime d’une « désorientation spatiale » selon le rapport d’enquête.
Depuis la fin de la guerre froide, la flotte de chasse de l’Armée de l’air et de l’Espace, a été divisé par trois, passant de plus de 600 Mirage F1, Mirage 2000 et Jaguar, à moins de 200 Rafale et Mirage 2000D et -5F. La flotte de l’Aéronautique navale a, elle aussi, subi une sévère cure d’amaigrissement, passant de 80 Super-Étendard, F-8 Crusader et Étendard IVP, a seulement 40 Rafale M.
Cette réduction de format a souvent été critiquée, par les spécialistes du sujet, ainsi que par certains parlementaires, et même, plus récemment et de manière plus feutrée, par les états-majors eux-mêmes. Ainsi, l’Armée de l’Air et de l’Espace estime, publiquement, qu’il lui faudrait « au moins », 225 avions de combat, pour répondre à son contrat opérationnel.
Toutefois, le format optimal de la chasse française semble, aujourd’hui, davantage une question de négociations politiques et budgétaires, que le résultat d’un raisonnement objectif, face aux besoins auxquels l’Armée de l’Air et l’Aéronavale doivent être en mesure de répondre.
Dans cet article, nous tenterons de mener ce raisonnement, et de déterminer quel serait ce format, nécessaire et suffisant, pour permettre à la chasse française, de remplir pleinement et efficacement ses missions présentes et à venir. Comme nous le verrons, le format actuel apparait très sous-estimé.
Sommaire
Le format de la flotte de chasse française aujourd’hui, son origine et son contrat opérationnel
Ce format, justement, quel est-il, et d’où vient-il ? Aujourd’hui, le LPM 2024-2030 vise à amener la flotte de chasse française à 225 avions de combat, avec 185 chasseurs pour l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 40 pour l’Aéronautique navale.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française. 7
Ce format a été fixé par la Revue Stratégique 2022, elle-même reprenant ce format de la Revue Stratégique 2018, qui servit de support à la création de la LPM 2029-2025 précédente. Là encore, ce n’est pas la Revue Stratégique 2018 qui fixa ce format, puisqu’elle avait pour consigne de reprendre l’ensemble des formats des forces, définis par le Livre Blanc de 2013.
C’est, en effet, ce Livre Blanc qui établit, pour la première fois, ce format à 225 avions de combat, avec la répartition 185/40 entre l’AAE et la Marine nationale. Pour arriver à ce résultat, les concepteurs de ce Livre Blanc, qui avaient pour ligne directrice de réduire autant que possible le format des forces armées françaises, fixèrent un contrat opérationnel relativement simple aux deux forces aériennes.
Pour l’AAE, il fallait être en mesure de garantir la projection de 15 avions de combat, y compris sur des bases distantes, comme ce fut le cas au Niger et en Jordanie, pour soutenir les forces françaises et alliées, déployées dans le Sahel ou en Irak et en Syrie. En outre, l’AEE devait assurer la disponibilité de la composante aérienne de la dissuasion française, avec deux escadrons équipés de Rafale. La Marine nationale, elle, devait permettre d’armer de 18 chasseurs le porte-avions Charles de Gaulle, pour deux déploiements de deux mois par an.
Cette réduction des formats permettait, par ailleurs, de réduire sensiblement les besoins de formation et d’entrainement des équipages, ainsi que les stocks de munitions, d’autant que la principale menace conventionnelle alors envisagée, concernait des conflits dissymétriques, en Afrique ou au Moyen-Orient, avec une menace très réduite sur les appareils eux-mêmes, et une pression opérationnelle relativement réduite pour les forces déployées.
La pression opérationnelle sur la chasse française depuis 2014, sensiblement supérieure à celle estimée par le Livre Blanc 2013
Bien évidemment, cette pression opérationnelle, depuis 2013, n’a absolument pas respecté la planification du Livre Blanc. L’Armée de l’Air et de l’Espace a ainsi dû, à plusieurs reprises, déployer vingt à trente appareils de combat en missions extérieures, y compris en Europe. Le porte-avions, quant à lui, a souvent largement dépassé les quatre mois de mer par an prévus, avec un record de 8 mois à la mer pour l’année 2019, avant son IPER.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française. 8
Si les armées françaises ont largement allégé leur dispositif en Afrique ces dernières années, le dispositif au Levant, lui, reste inchangé, alors que l’évolution des tensions, et des guerres, en Europe et dans le Pacifique, ont amené à de nouveaux déploiements particulièrement gourmands en potentiel de vol des appareils comme des équipages.
À ce sujet, justement, il est apparu que les appareils déployés, tendaient à consommer beaucoup plus rapidement leur potentiel de vol, par rapport aux appareils employés en France pour les missions d’entraînement et de Police du Ciel, d’un facteur allant de 2 à 3.
Comme tous les avions, civils ou militaires, les avions de chasse doivent respecter une procédure de maintenance très stricte, ponctuée de grandes visites, au bout d’un certain nombre d’heures de vol, durant lesquelles les appareils sont presque entièrement démontés et rassemblés, pour en garantir le bon fonctionnement à venir.
De fait, ces grandes visites rendent indisponibles chaque appareil pour plusieurs mois, et sont d’autant plus rapprochées, que les appareils volent beaucoup, en particulier en déploiement extérieur, et lors des missions opérationnelles.
40 avions de chasse promis par la France à l’OTAN, en cas de tensions ou de conflit
Si la pression opérationnelle a considérablement évolué ces dernières années, la guerre en Ukraine, et les fortes tensions entre l’OTAN et la Russie, ont amené à réviser le paramètre clé, au cœur de la construction même du format nécessaire et suffisante, de la flotte de chasse française.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française. 9
En effet, la France s’est engagée, depuis son retour dans le Commandement intégré de l’OTAN, à fournir à l’Alliance, en cas de conflit, 40 avions de chasse prêts au combat. Cet engagement n’est pas nouveau, mais les évolutions géopolitiques récentes, en ont fait évoluer le statut.
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Lancé en 2021 par Paris et Rome, le Système Antiaérien Moyenne Portée Terrestre de nouvelle génération, ou SAMP/T NG, visait jusqu’à présent à des améliorations significatives du radar et du module d’engagement du Mamba, afin d’en étendre les performances de détection et de contrôle du système, notamment pour mettre en œuvre le nouveau missile antibalistique Aster 30 Block 1NT.
Il semble, désormais, que la nouvelle génération du système, sera bien plus évoluée qu’initialement annoncée, car elle pourra simultanément poser et contrôler des bulles de protection antibalistique et antiaérienne à longue, moyenne, courte et à très courte portée.
Ce faisant, le SAMP/T NG deviendrait un système de défense multicouche sans équivalent en Europe, et plus largement, en occident, pour assurer une défense intégrée contre un très large éventail de menaces, allant du missile balistique à la roquette d’artillerie, en passant par le planeur hypersonique, le missile de croisière et l’avion de combat.
Sommaire
Le SAMP/T Mamba, un système antiaérien et antimissile qui a fait ses preuves en Ukraine
Conçu par la France et l’Italie, et entré en service en 2008, le SAMP/T Mamba a été le premier système antiaérien à moyenne portée européen. Il se compose d’un module d’Engagement, le cœur du système, accueillant 4 opérateurs, ainsi que d’un radar rotatif PESA Arabel conçu par Thales, et de 4 Modules de lancement, armés chacun de 8 missiles Aster 15 ou Aster 30.
Le radar PESA Arabel de Thales dy système SAMP/T Mamba
Il permet de poser une bulle de protection de 200 km de rayon autour du radar Arabel contre des cibles de type aéronefs non furtifs évoluant au-dessus de l’horizon électromagnétique, d’une centaine de km contre un chasseur discret comme le Rafale à moyenne altitude, et de quelques dizaines de km contre un avion ou un missile furtif.
Il peut, en outre, être employé contre des menaces balistiques en phase terminale, avec une enveloppe de tir proche de celle du Patriot PAC-2, mais en disposant d’une plus grande manœuvrabilité. Le Patriot, en revanche, dispose d’un radar plus performant, mais qui ne couvrait que 120° jusqu’ici. Des modules de soutien complètent la batterie, comprenant un groupe électrogène, un atelier mécanique, un atelier électronique et deux modules de rechargement.
Bien qu’ayant démontré une grande efficacité lors des essais et exercices, le SAMP/T Mamba n’a pas rencontré le succès escompté sur la scène internationale. En dehors de la France et de l’Italie, ses concepteurs, il n’a été acquis que par Singapour, il est vrai dithyrambique sur les qualités du Mamba, lorsque interrogé à son sujet.
Nouveaux radars et nouveau système de commandement et de coordination
Comme écrit précédemment, le SAMP/T NG devait, initialement, permettre d’embarquer un nouveau radar de tir pour remplacer le Arabel du Mamba, par le Ground Master 300 de Thales pour la France, et le Kronos de Leonardo pour l’Italie.
Les SAMP/T NG italiens emploieront le radar AESA Kronos de Leonardo.
Ces deux radars reposent sur une antenne électronique active AESA, effectuant une rotation complète par seconde, et améliorent simultanément la portée de détection (supérieure à 350 km), et la qualité de la détection contre des cibles plus petites comme les drones, plus discrètes comme les furtifs, ou plus rapides, comme les missiles balistiques ou les armes hypersoniques.
Le Module d’engagement, lui aussi, était modernisé, pour mettre en œuvre jusqu’à 6 Modules de lancement, soit 48 missiles Aster, et mieux traiter les signaux pour une prise de décision plus rapide et efficace. Ce faisant, le SAMP/T NG était paré pour accueillir le nouveau missile antibalistique Aster 30 Block 1NT, conçu pour intercepter des missiles MRBM d’une portée atteignant 1500 km, comparable au Patriot PAC-3 MSE.
Mais le SAMP/T NG sera, en fait, bien d’avantage qu’une simple évolution du Mamba, optimisée pour ce nouveau missile. En effet, à l’occasion du salon Eurosatory 2024, Eurosam a dévoilé une toute nouvelle caractéristique développée dans le cadre de cette version, la capacité à poser et contrôler une défense antiaérienne, antibalistique et antidrone multicouche, pour défense un périmètre de 150 km de rayon contre toutes les menaces actuelles.
Bulle antibalistique et anti-hypersonique : Aster Block 1NT et Aquila
Comme précédemment, l’axe principal de développement du SAMP/T NG concerne la défense antibalistique, avec l’arrivée du missile Aster 30 Block 1NT. Toutefois, selon les déclarations faites par le Délégué Général à l’Armement, Emmanuel Chiva, le système sera également capable de contrer les menaces hypersoniques existantes et à venir.
Maquette du missile Aquila de MBDA – Paris Air Show 2023.
Dans ce contexte, l’Aster 30, couplé au radar Ground Master 300 de Thales, semble, en effet, capable d’intercepter ces menaces en phase terminale, sans pour autant être en mesure de les intercepter en transit, le missile plafonnant à 25 km d’altitude, contre 50 à 60 km d’altitude de croisière pour les armes hypersoniques.
De toute évidence, si le SAMP/T NG doit, comme l’annonce Emmanuel Chiva, offrir une réelle capacité d’interception antibalistique, il mettra en œuvre ce missile Aquila, présenté pour la première fois lors du Paris Air Show de 2023. Il sera, alors, en effet, le seul système capable d’associer, dans une unique système, et sur un même espace, une capacité de défense balistique et hypersonique, ainsi qu’une défense aérienne basses couches.
Bulle antiaérienne moyenne et longue portée : Aster 30 et Aster 15 EC
Si l’évolution phare du SAMP/T NG concerne l’interception des menaces balistiques et hypersoniques, le système restera très efficace en matière de défense aérienne contre les aéronefs, les drones de combat et les missiles de croisière, à moyenne et longue portée.
Pour cela, le système s’appuiera sur le très performant Aster 30, un missile de 4,9 m et 450 kg, capable d’intercepter des cibles jusqu’à 150 km et jusqu’à 25 km d’altitude, à une vitesse de Mach 4.5.
Missile Aster 30
C’est notamment ce missile qui a été employé par la frégate française Alsace et un destroyer britannique, pour intercepter avec succès des missiles balistiques antinavires lancés par les Houthis en mer Rouge.
L’association des performances de l’Aster 30, et du nouveau radar GM 300/Kronos du SAMP-T NG, permettra, par ailleurs, d’en étendre la portée d’interception, et la précision, et en fera un système aérien particulièrement efficace contre de nombreuses cibles aérodynamiques.
L’Aster 30 évoluera aux côtés de l’Aster 15 EC. Celui-ci constitue une évolution de l’Aster 15, qui n’est autre qu’un Aster 30 dont le booster est plus compact, long de 4,2 m et d’une masse de 310 kg. L’Aster 15 EC, dédié à l’interception à courte et moyenne portée, et à moyenne ou basse altitude, verra cependant sa portée étendue à plus de 60 km (contre 40 km pour l’Aster 15), et son autodirecteur amélioré pour davantage de précision contre les cibles petites ou discrètes.
Ensemble, ces deux missiles assureront une bulle de défense de 5 à 150 km de portée, et de 500 à 25 000 km d’altitude, contre l’immense majorité des cibles aérodynamiques de plus de 500 kg existantes aujourd’hui.
Reste que, jusqu’à présent, la bulle SHORAD (SHOrt Air Defense), et V-SHORAD (Very SHOrt Air Defense), et l’interception des cibles de petites tailles, comme les drones FPV, les roquettes, voire les obus d’artillerie, ou C-RAM (Counter-Rocket Artillery Mortar), devait être déléguée à d’autres systèmes indépendants, alors même que, bien souvent, le nouveau radar du SAMP/T NG sera en capacité de les détecter, de les suivre et les engager.
Batterie MICA VL
C’est précisément là, qu’intervient la petite révolution annoncée par Eurosam à Eurosatory. En effet, le SAMP/T NG, et plus spécialement son Module d’Engagement, pourra contrôler, en plus des six modules de lancement Aster, six autres modules SHORAD, armés de missiles à courte portée, comme le MICA VL ou le CAMM-ER, conçus et fabriqués par MBDA, comme l’Aster.
Mieux encore, l’architecture scalaire ouverte du SAMP/T NG permettra d’ajouter au système d’autres radars de tirs, voire d’autres systèmes secondaires dédiés à l’interception C-RAM ou V-SHORAD, comme avec les missiles Mistral, ou des systèmes d’artillerie antiaérienne.
Bien que ce ne soit pas évoqué dans la communication d’Eurosam, cette architecture devrait permettre, à termes, de mettre en œuvre des procédures de détection et d’engagements multistatiques, améliorant significativement l’efficacité de la défense aérienne contre les avions furtifs, voire d’y ajouter des systèmes de radars passifs, là encore, pour traquer et détruire, les appareils discrets ou furtifs.
Un système prometteur et évolutif, qui doit entrer en service dans l’Armée de l’air et de l’Espace dès 2025.
On le voit, les annonces faites dans le cadre du salon Eurosatory, au sujet de l’évolution du SAMP/T NG, ouvrent de nombreuses opportunités. En effet, ainsi paré, le système disposera d’une enveloppe d’interception unique en occident, et qui nécessite, en Russie et en Chine, plusieurs systèmes interconnectés (S-500 + S-400 + S-350/Buk + Pantsir) pour obtenir la même efficacité de couverture.
Un tel système pourrait, par exemple, assurer une défense très efficace d’un espace entourant une ville, pour peu qu’il existe un emplacement approprié pour son radar, ou qu’il intègre des radars secondaires, comme évoqué plus haut.
Vue d’artiste du système SAMP/T NG
Reste à voir comment, et surtout sous quels délais, ces annonces se transformeront en capacités opérationnelles effectives, et surtout, si les armées françaises et italiennes, s’en doteront effectivement.
En effet, il est fréquent que Paris face l’impasse sur certaines capacités pourtant essentielles d’un système d’arme, pour en réduire les couts. Malheureusement, les exemples, à ce sujet, ne manquent pas, et touchent tous les gouvernements, depuis plus de 40 ans.
Article du 28 juin en version originale jusqu’au 11 aout 2024.
Pour rejoindre l’Australie et participer aux manœuvres aériennes Pitch Black dans le cadre de l’édition 2024 de la mission PEGASE [Projection d’un dispositif aérien d’EnverGure en Asie du Sud-Est], deux formations de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] ont pris des directions opposées.
Ainsi, le 27 juin, quatre Rafale, trois avions ravitailleurs A330 MRTT Phénix et trois A400M ont décollé en direction de l’Alaska [États-Unis] pour prendre part à l’exercice Arctic Defender, aux côtés des forces aériennes allemandes [Eurofighter et Tornado] et espagnoles [Eurofighter]. Appelé « Pacific Skies 24 », ce déploiement tripartite a ainsi réuni les pays du programme SCAF [Système de combat aérien du futur]. Les appareils impliqués ont ensuite rejoint l’Australie, après une escale « valorisée » au Japon.
Quant aux second déploiement, appelé « Griffin Strike », il a mis l’accent sur la coopération franco-britannique. Partis de France le 6 juillet, trois Rafale, deux A330 MRTT et deux A400M ont été rejoints en cours de route par des Typhoon de la Royal Air Force. Après une escale aux Émirats arabes unis et une autre à Singapour, cette formation est arrivée en Australie le 10 juillet. Avant de prendre part à Pitch Black 2024, elle a effectué un exercice au combat « dans un cadre multi-milieux et multi-champs [M2MC].
La séquence australienne étant désormais terminée, les formations « Pacific Skies » [dont les A400M se sont rendus en Nouvelle-Zélande] et « Griffin Strike » ont pris le chemin du retour… mais séparément.
La première a pris la direction de la Malaisie, avant d’enchaîner avec l’exercice Tarang Shakti [entre le 6 et le 13 août]. À noter que deux Rafale seront mobilisés pour une « interaction » avec les collectivités d’outre-mer et se rendront à La Réunion. La seconde a plusieurs « escales valorisées » à son programme, dont une inédite.
En effet, ce 1er août, l’État-major des armées [EMA] a fait savoir que deux Rafale, un A400M et un A330 MRTT venaient de passer quatre jours sur la base aérienne de Clark, aux Philippines. Ce qui ne s’était jamais produit jusqu’alors.
« Pour la première fois, les aviateurs français font escale aux Philippines. À cette occasion, un vol conjoint composé de deux FA-50 philippins, deux Rafale, et un A330 MRTT Phénix a été réalisé avec succès. Plusieurs vols en place arrière à bord de Rafale avec des pilotes de chasse philippins ont également été effectués, tout comme les embarquements en A400M et A330 MRTT au profit de nos partenaires philippins », a ainsi relaté l’EMA.
Et d’ajouter : « Cette interaction permet également d’approfondir la coopération militaire entre les deux armées, toutes deux engagées pour la sécurité et la stabilité de l’espace indopacifique. »
De son côté, l’ambassade de France aux Philippines a rappelé que cette escale « intervient après la signature » par Paris et Manille d’une « lettre d’intention définissant une feuille de route pour le renforcement de [leur] coopération » en matière de défense.
Quoi qu’il en soit, ce déploiement de Rafale aux Philippines a été organisé alors que Manille envisage d’acquérir une douzaine d’avions de combat supplémentaires, à l’heure où les tensions avec Pékin sont désormais récurrentes. Pour le moment, l’état-major philippin envisage deux types d’appareils : le Gripen suédois et le F-16 Viper américain.
Alors que les Jeux Olympiques viennent de débuter, un avion de tourisme a été intercepté par un Rafale après avoir pénétré une zone aérienne restreinte. Un incident insolite qui souligne l’importance des mesures de sécurité mises en place pour protéger l’espace aérien autour de Paris.
Jeux Olympiques : un espace aérien très sécurisé
C’est peu de dire que l’espace aérien de l’Île-de-France est étroitement surveillé durant les Jeux Olympiques 2024. Avec des millions de visiteurs et des événements de grande envergure, la sécurité est une priorité absolue. L’armée de l’air française et la gendarmerie aérienne collaborent pour garantir que seules les opérations autorisées puissent se dérouler dans cet espace critique.
Depuis le début des JO, une zone d’exclusion aérienne a été établie autour de la capitale. Cette zone est destinée à prévenir tout incident potentiel, en limitant les vols non autorisés et en assurant une réponse rapide en cas de violation. Les autorités aériennes ont mis en place des dispositifs d’interception prêts à intervenir à tout moment.
Un avion de tourisme intercepté par un Rafale
Le jeudi 25 juillet 2024, un pilote de l’aéroclub de Chartres a involontairement enfreint ces restrictions. Aux commandes d’un monomoteur Piper PA-28, ce quadragénaire a décollé de l’aérodrome de Chartres en fin d’après-midi. En l’espèce, le pilote a commis deux erreurs majeures. Il a fait voler son avion à une altitude de 1.500 pieds, bien en dessous des 19.500 pieds réglementaires, et il est entré dans la zone aérienne interdite.
Un dispositif d’interception a été rapidement déployé. Un Rafale de l’armée de l’air a été envoyé pour intercepter l’avion de tourisme. Une communication a été établie entre les deux pilotes, et le pilote du Piper a expliqué qu’il n’était pas au courant des restrictions en place. Il a immédiatement corrigé sa trajectoire pour sortir de la zone interdite.
Une enquête ouverte
À son retour à l’aérodrome de Chartres, le pilote a été accueilli par les forces de l’ordre. La brigade de gendarmerie des transports aériens (BGTA) de Toussus-le-Noble a pris en charge l’enquête. Le pilote pourrait faire face à diverses sanctions, allant d’un simple avertissement au retrait de sa licence de vol.
L’aéroclub de Chartres a indiqué avoir rappelé à l’ordre le pilote, soulignant l’importance de respecter les restrictions de vol, surtout en période de grands événements comme les Jeux Olympiques. Cet incident sert de rappel à tous les pilotes sur la nécessité de se tenir informés des zones d’exclusion et des régulations en vigueur.
Jean-Baptiste Le Roux est journaliste. Il travaille également pour Radio Notre Dame, en charge du site web. Il a travaillé pour Jalons, Causeur et Valeurs Actuelles avec Basile de Koch avant de rejoindre Economie Matin, à sa création, en mai 2012. Il est diplômé de l’Institut européen de journalisme (IEJ)
C’est à l’occasion du Salon aéronautique de Farnboroug, que le Royaume-Uni a dévoilé son avion de chasse du futur. Développé par BAE Systems, Leonardo et Mitsubischi Heanvy Industrie, cet appareil est le concurrent direct du SCAF européen.
Lors du prestigieux Salon aéronautique international de Farnborough, le Royaume-Uni a dévoilé une maquette grandeur nature de son futur avion de chasse de sixième génération. Cette présentation, orchestrée par BAE Systems, marque une étape importante dans le développement du Global Combat Air Programme (GCAP), en partenariat avec l’Italie et le Japon. Ce projet ambitieux vise à concurrencer le Système de Combat Aérien du Futur (SCAF) mené par Airbus et Dassault.
Un modèle technologique avancé
La maquette présentée par BAE Systems, en collaboration avec Leonardo et Mitsubishi Heavy Industries, représente d’après le quotidien Les Echos, une avancée significative dans le domaine de l’aviation militaire. Le modèle, imposant et futuriste, illustre les progrès réalisés dans la conception et le design de cet avion de combat révolutionnaire. L’avion de chasse de sixième génération sera équipé des technologies les plus avancées, incluant des capacités de furtivité améliorées, une intelligence artificielle intégrée pour assister le pilote, et des systèmes de capteurs sophistiqués pour une conscience situationnelle optimale. Ce modèle vise également à être hautement modulaire, permettant des mises à jour et des améliorations rapides en réponse aux évolutions technologiques et tactiques.
L’objectif est de faire voler le premier prototype de cet avion de chasse dès 2035. Bien que le projet en soit encore à ses débuts, les ingénieurs des trois pays collaborent étroitement pour harmoniser leurs exigences et assurer la faisabilité de ce calendrier.
Un partenariat stratégique et complexe
Le GCAP représente une collaboration stratégique entre le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, visant à maintenir leur suprématie technologique dans le domaine de la défense aérienne. Cependant, cette alliance pose également des défis en termes de financement et de répartition des responsabilités industrielles. En décembre 2022, les trois pays ont signé un mémorandum d’accord pour développer ensemble ce système de combat aérien. Transformé en traité intergouvernemental en décembre 2023, cet accord scelle leur engagement à long terme. Actuellement, chaque entreprise travaille avec des budgets nationaux, mobilisant des centaines d’ingénieurs pour avancer sur le projet. À la fin de 2024, près de 2000 salariés de Leonardo seront dédiés à ce programme, aux côtés de 1700 collaborateurs de BAE Systems.
Malgré l’enthousiasme autour du projet, le financement officiel n’a pas encore été confirmé par les gouvernements. Le Premier ministre britannique, Keir Starmer, a réaffirmé l’importance de ce programme pour le maintien de la supériorité technologique du Royaume-Uni. Toutefois, il a également initié une revue stratégique de la défense dont les résultats sont attendus pour le second semestre 2025, laissant planer une incertitude sur le futur financement.
Rivalité avec le programme SCAF
Le GCAP se positionne comme un concurrent direct du SCAF, le projet européen piloté par Airbus et Dassault en partenariat avec la France, l’Allemagne et l’Espagne. Les deux programmes visent à développer des avions de chasse de nouvelle génération pour 2035-2045, chacun apportant ses innovations et ses stratégies uniques. Le SCAF et le GCAP représentent deux visions concurrentes de l’avenir des avions de combat. Alors que le SCAF se concentre sur une interopérabilité accrue et l’intégration de systèmes de drones et de cloud de combat, le GCAP met l’accent sur une approche modulaire et une collaboration étroite entre des partenaires non européens.
Malgré cette compétition, des voix au sein de l’industrie, comme chez Airbus, plaident pour une certaine convergence technologique à terme, afin de réduire les coûts et d’assurer l’interopérabilité des systèmes de défense. Cette perspective pourrait ouvrir la voie à des collaborations futures, malgré les rivalités actuelles.
*Jean-Baptiste Le Roux est journaliste. Il travaille également pour Radio Notre Dame, en charge du site web. Il a travaillé pour Jalons, Causeur et Valeurs Actuelles avec Basile de Koch avant de rejoindre Economie Matin, à sa création, en mai 2012. Il est diplômé de l’Institut européen de journalisme (IEJ) et membre de l’Association des Journalistes de Défense. Il publie de temps en temps dans la presse économique spécialisée.
