Les défis des ports européens face aux réseaux de trafiquants

Les défis des ports européens face aux réseaux de trafiquants

 

par Marie-Emilie Compes (SIE27 de l’EGE) – École de Guerre économique – publié le 15 février 2024

https://www.ege.fr/infoguerre/les-defis-des-ports-europeens-face-aux-reseaux-de-trafiquants


Les ports européens, véritables pivots de la logistique reliant l’Europe au reste du globe, symbolisent l’ouverture commerciale du continent. Cependant, derrière le tumulte du commerce international se cache une réalité inquiétante : ces ports sont devenus des cibles privilégiées pour les réseaux criminels, qui exploitent astucieusement les vulnérabilités de leurs systèmes de sécurité.

Chaque année, ces ports brassent un volume colossal de marchandises, dépassant les 90 millions de conteneurs. Le port de Rotterdam, leader incontesté, a traité 13,4 millions de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) en 2020, suivi par Anvers (12,0 millions de TEU) et Hambourg (8,8 millions de TEU). Malgré ce flux massif, seuls entre 2 à 10 % des conteneurs sont soumis à des inspections. Cette faible proportion, conjuguée au rythme effréné du trafic quotidien, rend extrêmement ardue la détection des marchandises illicites dissimulées dans ces conteneurs[i].

Si cette ouverture des ports européens est une aubaine pour le commerce mondial, elle est également une opportunité pour la criminalité organisée. Elle est une force, mais elle représente également une vulnérabilité bien assimilée par les trafiquants qu’ils exploitent à leur avantage. Cette criminalité a pris une ampleur considérable dans les ports européens et devient un véritable fléau pour les autorités qui tentent de lutter tant bien que mal.

Nous pouvons, par ailleurs noter quelques chiffres intéressants pour appuyer ces propos :

. En janvier 2022, à Anvers 2,4 tonnes de cocaïne ont été intercepté par les autorités Belges sur un porte-conteneurs. De même en 2022 à Marseille, Les autorités français ont saisie 1,7 tonnes de cocaïne dans des conteneurs de déménagement. Tandis qu’au Havre, ce sont près de 10 tonnes de cocaïne qui ont été saisies l’année dernière[ii].

. S’il est indéniable que le trafic de drogue reste la principale activité illégale dans ces ports, il n’est pas le seul : nous pouvons également mentionner les contrefaçons, la contrebande et d’autres activités illicites. Par exemple, à Marseille c’est 25 tonnes de tabac de contrebande et 500.000 articles de contrefaçon qui ont été trouvé[iii].

. Les ports européens représentent une opportunité inestimable pour ces criminels, grâce à la facilité de circulation entre les différents pays membres de l’espace Schengen. La libre circulation des biens et des personnes au sein de l’Union européenne offre aux criminels un terrain fertile pour leurs opérations, mettant ainsi en lumière l’ampleur du défi auquel les autorités européennes sont confrontées dans leur lutte contre ces activités illégales. De plus, la demande de tous types de marchandises illégales (drogue, contrefaçon, contrebande…) étant très forte en Europe, cela accroît l’attrait pour les criminels d’opérer dans cette région.

Vulnérabilités

La taille des ports et le volume de marchandises qui circulent en permanence sont des facteurs de vulnérabilité ainsi que leur ouverture et leur accessibilité 7j/7, 24h/24.  Une autre vulnérabilité que nous pouvons souligner concerne la cohabitation dans les ports entre le secteur privé et le secteur public. Nous pouvons aussi souligner la vulnérabilité que représente cette cohabitation, car même s’ils partagent le même espace portuaire, il y a peu de communication entre ces deux secteurs. Cela favorise la corruption et peut également permettre le passage involontaire de marchandises illégales[iv].

Les groupes criminels saisissent ces opportunités pour infiltrer les services de contrôle et de sécurité, tout en utilisant la corruption sur les agents du terrain. Ces derniers, leur fournissent des informations capitales pour faire passer leurs marchandises. Cette corruption s’étend à divers secteurs portuaires, impliquant des travailleurs jusqu’aux opérateurs de grues, facilitant ainsi l’infiltration des réseaux criminels à différents niveaux de la chaîne logistique.

L’automatisation croissante dans les ports visant à améliorer l’efficacité représente une énorme vulnérabilité pour nos ports européens. Les réseaux criminels sont, sans surprise, des professionnels du piratage informatique. Avec le développement de ces systèmes de sécurité informatique, les criminels n’auront plus besoin de recourir à la corruption ou à l’intimidation pour accéder à certaines données. Un réseau d’hackers compétents leur suffit pour pénétrer l’intérieur d’un port. La cybersécurité s’avère par conséquent facilement contournable pour ces criminels. À titre d’exemple, dans son dernier rapport, Europol décrit les méthodes récentes employées par les réseaux criminels. Celles-ci consistent à repérer les codes de référence des conteneurs légaux afin de les utiliser pour leurs propres conteneurs illégaux[v].

De plus, les réseaux du crime organisé ont élargi leurs méthodes d’opération en incluant désormais l’intimidation comme moyen pour atteindre leurs objectifs. Cette stratégie émergeante est de plus en plus visible pour le grand public, révélant un visage encore plus sinistre de la criminalité. Le recours à la violence s’est intensifié, affectant particulièrement les zones environnantes des ports et entraînant des conséquences tragiques pour les populations qui vivent aux alentours : agressions, menaces, et même des pertes de vies humaines. Nous pouvons, par exemple, observer des actes de violence à l’encontre des chauffeurs de camions, transportant involontairement des conteneurs contenant des marchandises illicites, ainsi que des attaques visant le personnel travaillant dans les entreprises d’importation[vi]. Également les cas tragiques d’enfants décédés dans diverses villes d’Europe à cause de règlements de comptes liés au trafic de drogue sont à déplorer. Nous pouvons également évoquer entre autres les menaces d’enlèvement dont a été victime le ministre de la Justice belge, Vincent Van Quickenborne[vii].

Solution et réponses des autorités

Europol propose plusieurs solutions pour contrer les vulnérabilités exploitées par les trafiquants. Il suggère notamment de limiter l’accès aux données logistiques, d’améliorer la traçabilité de l’accès aux bases de données contenant des informations sensibles grâce à la mise en place de systèmes d’alerte pour détecter les éventuelles irrégularités et de renforcer la cybersécurité[viii].

Une solution pour lutter contre la corruption et le trafic de marchandises qui passent à travers les mailles du filet réside dans l’échange d’informations, la sensibilisation et la coopération entre les agents publics et privés qui se côtoient quotidiennement dans les zones portuaires. Cette approche serait efficace contre le trafic illégal[ix].

Un autre point soulevé par Europol concerne la coopération entre les États membres de l’UE, avec une meilleure communication des informations stratégiques et des découvertes en matière de trafic illégal. Une simple lutte à l’échelle nationale n’est plus suffisante. Il est crucial de renforcer les liens entre les États pour agir contre la criminalité. Cela permettrait d’agir plus rapidement et de combler d’éventuelles failles[x].

Concrètement, il faudrait renforcer la coopération à l’échelle du port (agents publics et privés) et entre les États, mais il faudrait également renforcer les collaborations internationales entre les différents ports mondiaux. Par exemple, entre les ports d’Amérique latine, principaux producteurs de drogue tels que le cannabis et la cocaïne, avec les ports du nord de l’Europe tels qu’Anvers, Rotterdam et Le Havre, qui sont parmi les plus impactés par le trafic illégal.

Europol souligne également la nécessité de sensibiliser les agents des différents ports pour limiter au maximum cette tendance à la corruption. D’autres propositions plus indirectes concernent l’identification et le démantèlement des réseaux criminels, ainsi que la lutte contre les trafics en ligne, présents sur les réseaux sociaux, Internet, voire dans certains cas sur le darknet[xi].

Un meilleur contrôle est également demandé pour limiter les trafics. Pour renforcer les contrôles, plusieurs mesures sont suggérées : augmenter le nombre de contrôles ; idéalement, effectuer un contrôle total des marchandises à l’arrivée, même si cela semble être un objectif difficile à atteindre ; identifier les différentes méthodes utilisées par les réseaux pour pouvoir les anticiper ou cibler les contrôles de manière plus efficace[xii].

Rapport de force 

D’un côté, nous avons les criminels qui contournent les lois et profitent de l’économie et du marché, tandis que de l’autre, les autorités cherchent des solutions pour contrer les techniques utilisées par ces réseaux. Les criminels ont souvent une longueur d’avance sur les autorités, ce qui indique un déséquilibre dans leur rapport de force.

Les derniers chiffres révélant les quantités astronomiques de marchandises illégales saisies montrent également que les autorités réagissent et qu’elles identifient de plus en plus les failles de ces réseaux. Ces dernières années, les autorités européennes ont intensifié leurs actions pour contrer ces réseaux. Bien que l’opinion publique puissent trouver alarmant de découvrir des tonnes de marchandises illégales dans les ports depuis plusieurs années, cela démontre que les autorités parviennent à trouver des solutions pour intercepter ces trafics. C’est à la fois alarmant de découvrir de telles quantités et de constater que les trafiquants ont trouvé des astuces pour transporter autant de marchandises illégales à travers le monde. Néanmoins, ces efforts ne sont pas suffisants, et cela peut être préoccupant. Si de telles quantités ont été découvertes, nous pourrions nous interroger sur la quantité réelle en circulation.

La préoccupation majeure doit se focaliser en priorité, c’est que ce sont les marchandises qui sont le plus souvent découvertes, et non les réseaux criminels. Bien que la découverte des marchandises saisis soit un succès pour les autorités européennes, cela ne représente que le début du processus pour éradiquer le problème. Il est crucial que les autorités se concentrent également sur le démantèlement de ces groupes, qui trouveront toujours des moyens de contourner les lois et d’utiliser les processus légaux à des fins illégales.

Le mélange entre légal et illégal constitue le cœur du problème. Les professionnels travaillant dans ces ports peuvent avoir une activité légale complétée par des activités illégales, ce qui s’avère très attrayant[xiii]. Cela pose un problème majeur pour l’économie et les autorités. La corruption découle du renforcement des contrôles, les réseaux criminels exploitent le facteur de vulnérabilité humaine pour contourner ces contrôles.

Le facteur humain dans les ports peut être à la fois une force et une faiblesse. Étant la principale cible des réseaux criminels, des moyens assez efficaces sont mis en place pour les corrompre. Cependant, l’élément humain peut également constituer une force. La sensibilisation est primordiale pour que les individus ne se laissent pas corrompre, car ils deviennent ainsi une barrière efficace pour stopper les trafiquants. L’enjeu réside dans le fait de garantir que le personnel devienne une force et non une faiblesse pour les ports. Cela pourrait inverser le rapport de force entre les ports et les réseaux criminels.

La solution pourrait se trouver dans la diversification des mesures mises en place, car une simple sensibilisation risque de ne pas être suffisante compte tenu des gains alléchants proposés par les réseaux criminels. Il faudrait trouver des incitations encore plus attractives. Il n’est pas nécessaire d’opter systématiquement pour une augmentation de salaire comme solution. D’autres alternatives peuvent être explorées pour offrir des incitations plus attractives que les gains obtenus par la corruption, comme promouvoir un fort sentiment patriotique ou se concentrer sur le tri des informations sensibles et confidentielles.

Malheureusement, cela nécessitera le déploiement de moyens importants pour permettre une lutte efficace, même si cela peut sembler quelque peu utopique. Les avancées technologiques et l’automatisation qui seront déployées dans les ports européens pourraient ne pas nécessairement être à l’avantage des autorités. Cela ne supprimera pas la corruption (et donc les vulnérabilités du facteur humain), mais déplacera le problème vers d’autres formes de criminalité. Les cyberattaques et les infiltrations technologiques seront de plus en plus présentes et pourrait poser un réel problème pour les ports. Ces formes de criminalité ne sont pas nouvelles pour ces derniers. Cela ne leur demandera pas beaucoup d’efforts pour recruter davantage de hackers ayant des compétences élevées en cyberattaque. Cela mettra en évidence une fois de plus la force de ces réseaux criminels.

Une fusion entre le facteur humain et le système informatique permettrait-elle de freiner les trafics illégaux. En conservant un aspect significatif du facteur humain, sensibilisé et combiné à un système informatique difficilement intrusif, nous pourrions potentiellement renforcer la sécurité dans les ports. Mais renforcer les contrôles entraînera en parallèle le renforcement des activités criminelles, telles que la corruption. Il faut admettre que les trafiquants font preuve d’une grande créativité pour contourner les contrôles mis en place.

Si la voie maritime parvient à être totalement contrôlée et que le trafic maritime illégale se voit supprimé, cela ne résoudra en aucun cas le problème du trafic de marchandises illégales et illicites. Une fois de plus, cela ne fera que déplacer le problème, car les réseaux trouveront d’autres moyens pour faire passer les marchandises, tels que l’intensification de l’utilisation des voies terrestres ou aériennes.

Du point de vue économique, leurs activités rapportent énormément et créent un marché parallèle immense, ce qui constitue un réel problème pour l’économie légale. D’une part, c’est de l’argent qui n’entrera pas ou entrera peu dans l’économie légale et les caisses des États. De plus, les conséquences de cette criminalité entraînent des dépenses astronomiques pour contrer, surveiller et embaucher au sein des autorités. À titre d’exemple, les Pays-Bas ont alloué 500 millions d’euros pour lutter contre la criminalité organisée, tandis qu’en Belgique, un montant de 2,7 milliards d’euros a été dédié au renforcement du contrôle des conteneurs en provenance d’Amérique latine.

Par ailleurs, le chiffre d’affaires européen du marché illégal des drogues était estimé à 30 milliards d’euros en 2017.  Ces dépenses incluent également la prise en charge des victimes des violences pour citer un exemple ce qui suppose un budget supplémentaire considérable.  Ces mesures financières témoignent de l’importance capitale que les autorités accordent à la lutte contre ces activités illicites, tout en reconnaissant l’impact financier que cela engendre[xiv].

Selon Europol, une meilleure coopération entre les États membres de l’Union européenne dotés de ports pourrait s’avérer très pertinente dans la lutte contre la criminalité[xv]. Cependant, cela risque d’être considéré comme un danger pour chaque État. Sans céder à la paranoïa, l’échange de certaines informations, notamment stratégiques et confidentielles, pourrait compromettre leurs souverainetés nationales. Si tel était le cas, cela pourrait effectivement dissuader les États de partager ces informations, ce qui serait préjudiciable à la coopération européenne.

Le démantèlement des réseaux peut être une piste à envisager pour tenter de résoudre le problème, mais ces réseaux s’avèrent profondément enracinés et très soucieux de leur anonymat, ce qui complique considérablement la traque des réseaux. Comme l’indique Europol, le phénomène prend de plus en plus d’ampleur avec un peu plus de 5000 organisations avec au moins 40 000 criminels impliqués de 180 nationalités différentes. Ces chiffres sont la preuve des défis auxquels font face les autorités[xvi].

Il est indéniable que le rapport de force semble malheureusement déséquilibré, malgré les efforts constants des autorités pour contrer les techniques des criminels. La domination persistante des réseaux de trafiquants criminels est prévisible, compte tenu de leur capacité d’adaptation aux politiques mises en place par les autorités. Ce déséquilibre est accentué par leur habileté à utiliser des moyens légaux pour mener à bien des actions illégales. Ce constat souligne la nécessité impérieuse d’une coopération étroite entre les forces de l’ordre, les autorités ainsi que les différents états membres de l’Union Européenne afin de trouver des réponses efficaces aux défis individuels et globaux auxquels font face les ports européens. Ce jeu de forces est loin d’être terminé, mais nous espérons qu’il évoluera en faveur des autorités à l’avenir.


Sources

Notes

[i] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[ii] Neumann, L. (2023). Trafic de drogue dans les ports européens : Un rapport dévoile l’ampleur du phénomène.

[iii] Neumann, L. (2023). Trafic de drogue dans les ports européens : Un rapport dévoile l’ampleur du phénomène.

[iv] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[v] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[vi] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[vii] RTS. (2022). Le ministre de la Justice en Belgique menacé d’enlèvement par des trafiquants.

[viii] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[ix] European forum for Urban Security. (2022). Lutter contre la criminalité organisée dans les ports européens en renforçant les partenariats public-privé : l’expérience de Rotterdam.

[x] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[xi] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[xii] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[xiii] Roks, R., Bisschop, L., & Staring, R. (2021). Getting a foot in the door. Spaces of cocaine trafficking in the Port of Rotterdam. Trends in Organized Crime24, 171-188.

[xiv] Gandilhon, M. (2023). Le crime organisé dans l’Union européenne : une menace stratégique ?. Politique étrangère, , 163-174.

[xv] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

[xvi] Europol. (2023). Criminal Networks in EU Ports: Risks and Challenges for Law Enforcement: Focus on the Misappropriation of Container Reference Codes in the Ports of Antwerp, Hamburg, and Rotterdam.

Entre golfe arabo-persique et mer Rouge, la nouvelle caravane du désert

Entre golfe arabo-persique et mer Rouge, la nouvelle caravane du désert

par Eugène Berg – Revue Conflits – publié le 29 janvier 2024

https://www.revueconflits.com/entre-golfe-arabo-persique-et-mer-rouge-la-nouvelle-caravane-du-desert/


Le passage en mer Rouge étant bloqué par les houthis, plusieurs compagnies maritimes envisagent un transbordement terrestre via l’Arabie saoudite. Un moyen d’éviter le cap de Bonne Espérance et de limiter les temps de transport. Si un tel passage est techniquement possible, il reste compliqué à effectuer.  

L’entrée en guerre des houthis du Yémen contre Israël en solidarité avec le peuple « martyrisé » de Gaza a d’abord prêté à sourire. Or, voilà que ces farouches guerriers entièrement armés par l’Iran en sont venus à menacer le commerce international et les chaînes d’approvisionnement Asie-Europe. Près de 12% des échanges maritimes (qui constituent à eux seuls 90% des échanges mondiaux en volume) transitent par le détroit de Bab el-Mandeb, étroite voie maritime d’une centaine de kilomètres sur trente qui séparent la côte occidentale du Yémen, dans la péninsule arabique, du littoral de Djibouti, en Afrique orientale, pour rejoindre la mer Rouge avant d’atteindre la Méditerranée par le canal de Suez. Depuis l’arraisonnement spectaculaire du Galaxy Leader, cargo appartenant à un homme d’affaires israélien, le 19 novembre par un commando héliporté, la plupart des grandes compagnies de transports et les pétroliers choisissent la voie maritime du cap de Bonne Espérance, longue de 25 600 kilomètres d’Europe à l’Asie contre 19 500 kilomètres pour la route de la mer Rouge. Ce qui allonge le temps d’acheminement de 12 à 17 jours qui était de 35 à 37 jours.

Répercussions mondiales

Les répercussions n’ont pas tardé à se manifester : transférer un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Gênes coûte en janvier 6 282 $ contre 1 344 $ le 26 octobre. En décembre, on a constaté une baisse de 2% des exportations européennes vers l’Asie. Et en Asie, c’est l’Inde qui est le plus touché : 80% de ses échanges de marchandises avec l’Europe transitent par la mer Rouge. Même si les houthis s’arrêtaient de bombarder les bateaux au large du Yémen, il faudrait, selon Drewry, un cabinet anglais spécialiste du transport maritime, à peu près deux mois pour effacer les conséquences de cette crise.

Bien que l’Italie soit le pays le plus affecté d’Europe – 40% de ses échanges commerciaux passent par la mer Rouge, c’est la compagnie allemande Hapag-Lloyd qui a pris une initiative en la matière en décidant de transporter ses marchandises à sec à travers le désert d’Arabie. Parce que c’est toujours plus rapide que de faire le tour par l’Afrique. Selon le service de planification de la compagnie, les cargaisons maritimes en provenance d’Extrême-Orient sont traitées dans les ports de Jebel Ali (EAU) et/ou de Dammam et Jubail (Arabie Saoudite). Elles sont par la suite transportées par des convois de chalutiers porte-conteneurs à travers le désert d’Arabie jusqu’à Jeddah, sur la côte de la mer Rouge. Ils sont ensuite à nouveau chargés sur des navires à vapeur et partent pour l’Europe en passant par le canal de Suez. Un acheminement routier met 15 à 16 heures pour traverser le désert. Reste à savoir quel volume pourra être expédié par cette voie sachant qu’un vaisseau peut charger plus de 20 000 boîtes, un train 150 conteneurs et un camion, un seul. Trouvera-t-on suffisamment de poids lourds ou ne seront envoyés par cette voie que les marchandises les plus coûteuses et les plus urgentes ? Une autre question est de savoir si les houthis s’aventureront à frapper ces convois de camions, ce qui paraît peu probable. Certes ils disposent de missiles balistiques d’origine iranienne, Fateh – 313 d’une portée de 350 kilomètres, ou de Radd- 500 d’une portée de 500 kilomètres ou de missiles de croisière Noor d’une portée de 300 kilomètres ou Paveh/351 d’une portée de 800 kilomètres.

Mais est-ce le souhait de leur protecteur iranien d’endommager ses relations avec l’Arabie Saoudite avec lequel furent renouées les relations diplomatiques, le 10 mars 2023 sous l’égide de Pékin ? Une Chine qui, malgré sa présence militaire à Djibouti, reste en retrait, ne voulant pas dilapider son capital diplomatique. La Chine vient toutefois de demander à l’Iran d’aider à limiter les attaques des Houthis en mer Rouge.

Cela illustre, en tout cas, l’importance de l’Arabie saoudite, et de la péninsule arabique, située entre golfe arabo-persique et mer Rouge, ce vaste rectangle gorgé d’hydrocarbures, enserré dans le triangle formé du canal de Suez, du détroit d’Ormuz et du Bab el-Mandeb qui porte bien son nom.

Les moteurs de l’avion de transport A400M posent toujours des problèmes à l’armée de l’Air et de l’Espace

Les moteurs de l’avion de transport A400M posent toujours des problèmes à l’armée de l’Air et de l’Espace

https://www.opex360.com/2024/01/07/les-moteurs-de-lavion-de-transport-a400m-posent-toujours-des-problemes-a-larmee-de-lair-et-de-lespace/


D’abord, les difficultés se concentrèrent au niveau du FADEC [Full Automatic Digital Engine Control], c’est à dire le système informatique chargé du contrôle des turbopropulseurs. Puis en 2016, un problème d’usure prématurée des boîtes relais des réducteurs d’hélices [PGB – Propeller Gear Box] fut constaté, ce qui donna lieu à ce que le général André Lanata, alors chef d’état-major de l’armée de l’Air & de l’Espace [CEMAAE], qualifia de « crise des moteurs ».

« Les moteurs doivent d’abord être révisés au bout de 60 heures et, ensuite, toutes les 20 heures, ce qui représente seulement l’équivalent d’un aller-retour au Moyen-Orient », avait-il déploré lors d’une audition à l’Assemblée nationale. Évidemment, cela affecta la disponibilité des onze A400M que l’AAE possédait à l’époque. « L’industriel s’est engagé à mettre en place une solution intermédiaire d’ici au printemps 2017. Dans cette attente nous sommes contraints de faire des visites régulières et exténuantes pour le personnel mécanicien, du fait du délai de revisites imposé par les instances de certification », avait expliqué le général Lanata.

Qu’en a-t-il été par la suite? Répondre à cette question est compliqué, tous les indicateurs [activité des forces, taux de disponibilité des équipements] ayant été mis sous le boisseau par le ministère des Armées. Et cela ne permet évidemment pas d’évaluer les résultats de la réforme du Maintien en condition opérationnelle Aéronautique [MCO Aéro].

Cependant, quelques informations sont parfois communiquées. Dans les « projets annuels de performance » pour 2022, publiés par le ministère de l’Économie et des Finances, il avait fait état de « difficultés » pour la flotte d’A400M de l’AAE. Mais les soucis de disponibilité de l’aviation de transport militaire étaient surtout dus, selon le document, aux problèmes rencontrés par les C-130H Hercules.

Puis, en janvier 2022, lors d’un point presse du ministère des Armées, la Direction de la maitenance aéronautique [DMAé] fit savoir que la disponibilité de l’A400M avait progressé en 2021, avec 35% d’appareils disponibles contre 27% un an plus tôt.

Plus récemment, lors des auditions parlementaires de l’automne dernier, l’actuel CEMAAE, le général Stéphane Mille, s’était félicité de la hausse de 3% de la disponibilité des avions de combat. En revanche, pour les autres flottes [transport, hélicoptères, drones], « on est sur un plateau, voire une légère baisse », avait-il admis.

À l’occasion des dix ans de service de l’A400M au sein de l’AAE, le général Fabrice Feola, commandant la Brigade aérienne d’assaut et de projection [BAAP], a livré quelques détails lors d’un entretien accordé au trimestriel Planète Aéro [une extension du « Fana de l’Aviation, ndlr]. Et, visiblement, des problèmes de moteurs ont de nouveau affecté la disponibilité des « Atlas » en 2023.

« Nous avons fait face à plusieurs crises, notamment sur les moteurs au début d’année 2023, mais qui sont aujourd’hui derrière nous. Cet avion [l’A400M] ouvre d’immenses perspectives que l’on découvre progressivement. Ses nouvelles capacités obligent également l’armée de l’Air & de l’Espace dans son ensemble à faire un effort d’adaptation qui est essentiel pour bien l’exploiter. À l’instar du Rafale en son temps, l’A400M est un avion de rupture qui demande des efforts d’adaptation, mais qui permet un véritable bond capacitaire », a expliqué le général Feola.

Quant à la motorisation, il n’est pas certain que tous les problèmes soient définitivement réglés. Au début de l’année 2023, « nous avons dû changer beaucoup plus de moteurs que prévu. Le moteur, c’est aujourd’hui le point sur lequel se concentrent certaines problématiques qu’il faut encore traiter sur cet avion », a en effet précisé le commandant de la BAAP. « Il y a sur ce point une maturité collective à acquérir, en partenariat avec l’industriel. Il faut par exemple que l’on exploite au mieux la masse de données que l’on commence à avoir sur l’utilisation des moteurs pour étudier la possibilité de faire évoluer certaines tolérances. C’est certainement une voie d’amélioration », a-t-il ensuite expliqué.

Quant à la disponibilité, elle continue, a priori, de progresser. « Nous bénéficions de 21 avions avec une disponibilité d’environ 50% et qui, globalement, s’améliore », s’est félicité le général Feola. Et cela grâce en partie à la DMAé, qui gère les relations avec l’industrie sur « le plan de la maintenance de niveau industriel comme de l’approvisionnement logistique », a-t-il conclu.

Jour-J 2024: mise en œuvre et coordination technique et logistique confiées à un prestataire extérieur pour 2,5 millions €

Jour-J 2024: mise en œuvre et coordination technique et logistique confiées à un prestataire extérieur pour 2,5 millions €

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par Philippe Chapleau – Lignes de défense – publié le 28 décembre 2023

https://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/


La Mission du 80e anniversaire des débarquements, de la Libération de la France et de la Victoire a été créée par arrêté du 8 septembre 2023. Ce groupement a pour objet “la préfiguration, l’organisation et la promotion du programme commémoratif du 80ème anniversaire des débarquements, de la Libération de la France et de la Victoire” (photo Marc Ollivier).

Cette Mission Libération s’est vu confier, entre autres, l’organisation de la cérémonie internationale commémorative du 80e anniversaire du débarquement de Normandie le 6 juin 1944.

Cette cérémonie internationale sera organisée à Omaha Beach, à Saint-Laurent-sur-Mer dans le secteur américain ; elle rassemblera environ 5 000 personnes.

A noter que l’espace de la cérémonie ne pourra pas accueillir le grand public au regard de l’espace contraint. Il est à ce stade envisagé une installation d’un ou plusieurs espaces délocalisés de retransmissions à destination du grand public.

“La mise en œuvre, la coordination technique et logistique” vont être confiée à un prestataire extérieur.

Il devra :
– Assister la Mission Libération dans l’élaboration d’une mise en scène destinée à tous les publics, en particulier les téléspectateurs. L’impulsion donnée doit produire un sentiment mémoriel, aisément transmissible aux jeunes générations et susciter une émotion individuelle. Le titulaire apportera une vision artistique en lien étroit avec la Mission Libération.
– Proposer les animations qui seront le prélude à la cérémonie internationale, pendant le temps d’arrivée et d’installation des divers publics.
– Rédiger un scénario minuté de la cérémonie (par séquences).
– Affiner la scénographie en adéquation avec la mise en scène et les contraintes du site. La scénographie doit tenir compte des tribunes ainsi que des autres moyens mis en place et inversement.
– Installer les tribunes et les CTS pour le village « officiel ».
– Mettre à disposition des sanitaires mobiles pour les différents publics.
– Mettre à disposition des moyens d’accès le cas échéant pour faciliter l’accès aux personnes en situation de handicap (PSH) et fauteuils roulants.
– Disposer les installations techniques (sonorisation / éclairages / vidéo / énergie et distribution électrique) en adéquation avec la mise en scène et la scénographie.
– Disposer les installations scéniques (scènes, praticables, etc) en adéquation avec la mise en scène.

A titre purement indicatif, l’estimation pour les prestations forfaitisées serait de l’ordre de 2,5 millions € HT.

Des officiers et un sous-traitant de l’armée française jugés en septembre pour favoritisme dans la logistique

Des officiers et un sous-traitant de l’armée française jugés en septembre pour favoritisme dans la logistique


Un avion-cargo A400M de l’armée françaiseAFP PHOTO / État-major des Armées

Des officiers et un sous-traitant de l’armée française seront jugés en septembre 2024 à Paris pour des soupçons de corruption et favoritisme.

Plusieurs haut gradés de l’armée française et un de ses principaux sous-traitants pour la logistique des opérations extérieures (Opex) seront jugés en septembre 2024 à Paris pour des soupçons de corruption et favoritisme, a indiqué mardi une source judiciaire, sollicitée par l’AFP.

Au terme d’une enquête du Parquet national financier (PNF) démarrée début 2017 après un signalement de la Cour des comptes, un procès se tiendra à Paris du 9 au 25 septembre pour diverses infractions dont favoritisme, prise illégale d’intérêts, corruption, violation du secret professionnel et abus de biens sociaux. Il concernera plusieurs marchés relatifs à l’affrètement d’avions-cargo ou de navires dédiés au transport militaire.

“Il ne nous appartient pas de commenter une procédure en cours”, a répondu le ministère des Armées, sollicité par l’AFP.

Parmi les prévenus figurent huit militaires, dont l’ancien chef d’état-major du Centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA), le colonel Philippe Rives, qui sera jugé pour favoritisme, corruption passive, violation du secret professionnel et prise illégale d’intérêts. Son avocat Matthieu Hy n’a pas souhaité commenter.

Coût élevé des opérations de fret militaire

Un ancien commandant du CSOA, le général Philippe Boussard, mais aussi un lieutenant-colonel du Commandement des opérations spéciales (COS), Christophe Marie, seront également jugés pour favoritisme.

Tous sont soupçonnés, à des degrés divers, d’avoir participé dans les années 2010 à une opération ayant permis de favoriser la société privée International Chartering Systems (ICS) dans l’attribution de marchés de logistique, notamment concernant le transport aérien, pour les opérations extérieures de l’armée française. Sur le banc des prévenus figureront également la société ICS, en tant que personne morale, son président Philippe de Jonquières et sa directrice administrative.

Les magistrats de la rue Cambon s’étaient étonnés, dans un rapport publié fin 2016, du coût élevé des opérations de fret militaire via des avions-cargos attribués à ICS, faute de solution militaire française.

L’enquête a révélé, selon la cellule investigation de Radio France en 2018, des échanges soutenus entre plusieurs hauts gradés et les responsables d’ICS aux moments clés de passation de marchés. Les investigations de la section de recherches de la gendarmerie de Paris ont également mis au jour plusieurs manipulations potentielles qui auraient permis que la société soit mieux notée dans les processus d’attribution.

Les cultures française et américaine en terme de grandes unités de 1936 à nos jours

Les cultures française et américaine en terme de grandes unités de 1936 à nos jours


 

En 1935, sous l’impulsion vigoureuse donnée par le général Weygand, cinq ans plus tôt, l’armée française mettait sur pied la 1re Division Légère Mécanique (D.L.M.) qui était en fait la première division blindée existant en Europe. On le sait peu !

Depuis cette date, plusieurs types de divisions ont été conçus, en national, la D.M.R. et les divisions « Lagarde » tandis que, à d’autre périodes, sous l’influence des États-Unis, et de l’OTAN, d’autres types de divisions ont vu le jour, au sein de l’armée de Terre, la division 59 puis la division 67, et enfin la « division de classe OTAN » actuelle. La question est donc posée : existe-t-il une culture militaire française en termes de définition de grandes unités et, dans quelle mesure diffère-t-elle de la culture américaine et otanienne en la matière ?

La réponse est absolument affirmative, il existe bien une culture militaire française à cet égard, culture fondée sur la souplesse à la fois de l’organisation du commandement et de la manœuvre. Cette culture s’oppose fondamentalement à la culture militaire américaine, fondée uniquement sur la masse des moyens.

Les caractéristiques des deux systèmes français et américains.

Quels sont les trois critères principaux respectifs des cultures militaires française et américaine en la matière ?

Tout d’abord, pour le cas français, la stricte adaptation des niveaux de commandement tactique à ceux de la manœuvre : En dessous du niveau tactico-stratégique ou tactico-opératif, constitué par l’Armée, il n’existe que trois niveaux — corps d’armée, division et régiment/groupement — correspondant aux trois niveaux de conception, conduite et exécution de la manœuvre interarmes. Dans le système français, depuis 1916, l’échelon de la brigade n’existe pas. La division constituant l’échelon de conduite de la manœuvre, les appuis qui lui sont alloués sont réduits aux seuls appuis directs, l’essentiel de ceux-ci étant regroupés au niveau du corps d’armée où ils constituent des « éléments organiques ».

Considérant que l’on ne manœuvre bien qu’avec quatre pions, le système français privilégiera toujours la quaternisation en termes d’organisation divisionnaire et régimentaire. Cette quaternisation permet également un mixage optimal des moyens (blindés et mécanisés) au sein des groupements.

Enfin, le système français s’efforce de toujours faire coïncider l’organisation organique sur le besoin opérationnel, ce qui permet de disposer d’une grande cohérence en terme de préparation opérationnelle (entraînement autrefois). Cette corrélation organique —opérationnel n’est aucunement exclusive de la possibilité de mixage des unités (par échanges entre régiments), pour former des groupements temporaires, mieux adaptés à la mission et au terrain. Ce principe n’a été respecté que jusqu’à l’adoption des principes de « modularité » et de « réservoir de forces » fondements de la « Refondation » de 1998.

Le système américain, pérennisé après 1942 lors du réarmement des États-Unis, prend l’exact contrepied de la position française. Il s’agit de divisions lourdes, d’ailleurs le terme de « heavy division » est passé dans le langage courant. Il existe un échelon de commandement de plus que dans le système français, la brigade, ou en 1942 combat command pour les divisions blindées et regimental combat team pour les divisions d’infanterie. Ce système de division lourde a perduré à l’issue de la guerre et s’est installé comme la norme dans l’OTAN. Il a fait dire au critique militaire Liddell Hart, que les divisions alliées correspondaient à un énorme serpent qui se mouvait plus qu’il ne manœuvrait, et dont seuls la tête et le dard piquaient. Dans cette organisation, la structure divisionnaire est ternaire, ainsi que celle de la brigade. Quant aux appuis, ils existent sous une forme redondante, aux deux niveaux de la division et du corps d’armée.

Durant la Guerre froide, il existait également en Centre Europe, une différence majeure entre les deux systèmes, concernant la mise en œuvre[1] du feu nucléaire « tactique ». Du côté des États-Unis, c’était la division qui en était chargée, alors que dans le système français (le PLUTON n’est apparu qu’en 1975), il s’agissait du corps d’armée. C’est également une des raisons qui ont conduit les Américains à constituer un système divisionnaire « lourd ». Et, c’est donc tout naturellement que, dans le système français, les régiments PLUTON ont rejoint les EOCA, en étant intégrés à l’Artillerie de CA.

De la DLM à la DMR.

La D.L.M., imparfaite avec ses deux régiments de chars, son régiment de découverte et son régiment de Dragons portés (en fait une infanterie portée à trois bataillons), répondait aux canons d’organisation français. Il est d’ailleurs significatif que le regroupement de deux d’entre elles, en un « corps de cavalerie » en 1939-1940, a constitué le seul corps d’armée blindé dont n’ait jamais disposé l’armée française. Cette simple remarque est de nature à fortement nuancer le regard généralement porté sur le concept blindé français de 1940. Qui plus est, il était prévu, qu’en opérations, le régiment de dragons portés éclatât et fût réparti au sein des régiments de chars et du régiment de découverte pour former groupements. À ce double titre, la D.L.M. était la première division moderne française. Elle a disparu dans la tourmente de 1940.

Son concept a été repris en 1954 avec la 7e D.M.R. (Division Mécanique Rapide). À cette époque, le maréchal Juin commandait le théâtre Centre-Europe de l’OTAN (AFCENT). Il était fortement conscient que les divisions lourdes de « classe OTAN » étaient tout à fait impropres à conduire le combat « tournoyant » qui était attendu d’elles : en effet, en ambiance nucléaire (c’est-à-dire sous menace d’emploi), il s’agissait, dans des délais les plus brefs possibles, de passer d’un dispositif ouvert et réparti sur le théâtre, pour éviter de constituer un « pion nucléaire » justiciable d’une frappe soviétique, en un dispositif concentré et puissant pour frapper a contrario les « pions nucléaires » dévoilés par le dispositif adverse. Comme Juin était simultanément, la plus haute personnalité militaire française (même s’il avait perdu les attributions de CEMDN, grosso modo CEMA en 1953), il a chargé les inspecteurs de l’infanterie et de l’arme blindée cavalerie[2] de concevoir deux types de division. Ce seront la 7e D.M.R. et la 2e D.I.M. (division d’infanterie mécanisée). La D.M.R., particulièrement légère et toute en souplesse, était articulée autour de quatre « régiments interarmes » constitués de deux compagnies sur half-tracks et de deux escadrons des AMX 13 et une batterie de 105 automoteurs. Un régiment de reconnaissance sur E.B.R. (engin blindé de reconnaissance) est conservé aux ordres, au niveau de la division[3]. Les échelons de la brigade et du bataillon avaient disparu. Tous les canons de l’école française étaient réunis. Quant à la 2e D.I.M., elle est organisée en cinq régiments d’infanterie à 4 compagnies sur half-tracks ou Bren carrier et un escadron Shaffee[4]. Dans ce cas également, les échelons de la brigade et des bataillons ont disparu. Ces deux divisions ont rapidement perdu leurs spécificités puisqu’elles ont été engagées en Algérie où leurs régiments ont été alignés sur l’organisation des unités de quadrillage (la 7e D.M.R. ayant fait un détour par Suez).

Les divisions 59 et 67.

Avant le désengagement d’Algérie, l’armée française avait conçu un nouveau type de Grande Unité, la division 59, sur des critères otaniens (La France était toujours membre des instances de commandement intégrées). À ce titre, les États Unis mettaient à disposition de la France un armement nucléaire « tactique », le lanceur Honest John, dont la mise en œuvre serait effectuée selon le principe de la « double clé », au niveau de la division. Il ne pouvait donc s’agir que d’une division « lourde », à base de trois brigades, et disposant d’éléments organiques variés et puissants.

En réalité, cette division constituait un compromis boiteux entre le tactiquement souhaitable et le budgétairement possible. Les brigades et les régiments étaient articulées autour d’une structure ternaire, et, au moins pour les brigades motorisées, mixaient des régiments de pied absolument différents (régiments motorisés à deux bataillons curieusement rebaptisés E.M.T., et mécanisés ou de chars à 3 compagnies ou escadrons). En outre, le matériel était trop disparate, puisque des camionnettes tactiques y côtoyaient des engins blindés à chenille (VTT/AMX et AMX 13). Cette disparité conduisait à mettre sur pied une multitude de groupements et sous-groupements, sans cesse réarticulés en fonction du milieu et de l’ennemi, ce qui conduisait à un rythme de manœuvre beaucoup trop séquencé.

Des études furent lancées dès le désengagement d’Algérie (Études DAVOUT et MASSENA) pour corriger ces défauts. Elles aboutirent à la constitution de la Division 67, laquelle, conçue alors que la France était toujours membre des structures intégrées de l’OTAN, était encore une division lourde, mais aux structures plus cohérentes que sa devancière. Néanmoins, des impératifs budgétaires ont conduit à maintenir temporairement (mais le temporaire a souvent tendance à durer) au sein de chacune des cinq divisions ainsi constituées deux brigades mécanisées et une brigade motorisée. Enfin, les divisions, comme les brigades ont été bâties sur une structure ternaire (toujours pour des motifs d’économie).

Il convient de noter que la division d’intervention (la 11e division) était construite selon les mêmes errements ; une structure ternaire de brigade avec deux brigades parachutistes et une brigade légère (la 9e brigade).

Les « divisions Lagarde ».

Dans son œuvre magistrale de réorganisation, le général Lagarde a voulu revenir, aussi bien pour le corps de bataille que pour les forces d’intervention, aux canons de la culture militaire française : à partir des 5 divisions « lourdes » et de la division d’intervention, soit 18 brigades, ternaires il a mis sur pied 15 divisions quaternaires, soit 8 divisions blindées[5], 5 divisions d’infanterie[6], et 2 divisions d’intervention[7]. Le corps de bataille était réparti en 3 corps d’armée, dotés d’éléments organiques puissants, et constituant à leur échelon la cohérence tactico-logistique, grâce à la création de 3 brigades logistiques. (les divisions disposaient quant à elles, d’un « volant logistique » sous la forme d’une base divisionnaire déployée à partir d’un régiment de commandement et de soutien). Cette réforme complète et profonde des forces était marquée d’une rare cohérence. Toutes les divisions et tous les régiments de mêlée étaient bâtis sur une structure quaternaire. Pour trouver la ressource indispensable à une telle réforme en profondeur, le général Lagarde a dissous tous les régiments de D.O.T. (en fait, des bataillons à trois compagnies en sous-effectifs, noyaux actifs des véritables régiments de D.O.T.) en en conservant quelques-uns pour les divisions d’infanterie. Seul le 41e RI, en sureffectif à la 9e DIMa a conservé une mission de D.O.T., de protection des installations terrestres de la F.O.S.T. en Bretagne.

Pour conserver la D.O.T., chaque régiment métropolitain d’active dérivait un régiment de réserve. Ceux-ci étaient employés à deux niveaux hiérarchiques : au niveau de la D.M.T. pour les missions statiques de protection de points sensibles d’importance, soit regroupés au sein de brigades de zone, au niveau de la Région militaire — Zone de défense pour des mission de défense de surface, en action d’ensemble.

Cette réforme a été conduite en trois ans, selon un principe de complète décentralisation : en 1976, le général Lagarde en a énoncé les principes et défini les structures à réaliser. Ensuite, chaque année, de 1977 à 1979, chaque commandant de corps d’armée concerné a conduit lui-même la réorganisation de ses moyens et le fusionnement du commandement opérationnel (CA – Divisions) au commandement territorial (Région – Division militaire territoriale[8]). C’est ainsi que, le 1er juillet 1979, ce qui avait été annoncé et planifié le 1er juillet 1976 était réalisé. Chaque année, la mise sur pied à l’été du corps d’armée concerné était suivie à l’automne, d’un exercice en terrain libre sur une profondeur de 300 kilomètres, et mettant en jeu de l’ordre de 800 blindés dont 400 chars et 180 hélicoptères.

Enfin, en liaison avec la mission militaire française présente à Brunssum à AFCENT, la 1re Armée a conduit un long et profond travail de planification pour adapter l’engagement des nouveaux corps d’armée aux différentes hypothèses d’engagement alliées[9], ce qui a abouti à la diffusion d’un Plan Général d’opérations (P.G.O.) à l’intention des CA. Il est à noter que la différence de structures et de taille entre les grandes unités alliées et françaises n’a jamais nui à leur interopérabilité.

Mais, il ne faut pas se voiler la face, il existait une ombre au tableau, l’équipement des forces. Si les unités de l’ABC avaient connu un plan d’équipement de ses régiments en AMX 30 extrêmement rapide, la totalité de ses régiments avait été équipée en moins de quatre ans (1967–1971), il n’en allait pas de même pour les autres programmes. L’AMX 10 P, l’AMX 10 RC, le VAB, les Canons de 155 AUF 1 et TR F 1 allaient demander quasiment une décennie pour équiper les forces, qui, jusqu’à cette échéance devaient continuer à servir des matériels anciens, des VTT AMX, des EBR, des canons automouvants, et, comme les régiments motorisés avaient été créés ex nihilo, dans l’attente du VAB, certains (la 14e DI) allaient être équipés de Dodge 6×6 comme matériels de substitution durant de longues années.

En outre, les cibles de ces nouveaux matériels majeurs avaient été définies en deçà des besoins correspondant aux effectifs alloués. Une réduction d’effectifs était donc inévitable à moyen terme.

Celle-ci intervint en 1983, de façon parallèle avec la création de la FAR. Les deux divisions nouvellement créées, la 6e DLB et la 4e DAM, l’ont été à partir des 6e et 4e DB, dissoutes. Les autres divisions ont été un peu renforcées par l’ajout d’un second régiment d’artillerie et d’un régiment motorisé. Ces mesures ont conduit à la dissolution de deux divisions d’infanterie et leur transformation en « divisions École », à partir des formations dédiées implantées en leur sein. Ces modifications n’ont pas altéré la logique d’organisation des différentes divisions, qui est demeurée conforme aux principes nationaux.

La refondation de 1998. La disparition des divisions permanentes.

En revanche, la « refondation » de 1998 constitua une remise en cause complète et profonde de la logique d’organisation des forces terrestres. Tous les principes d’organisation des grandes unités, liés à la culture militaire nationale ont disparu.

La cohérence entre l’organique et l’opérationnel a complètement disparu, la logique relevant alors de celle de la « modularité » des forces, l’organique étant réduit un simple « réservoir de forces ».

S’agissant des niveaux de commandement, ils ont été réduits, pour ce qui concerne les niveaux permanents, à deux, la brigade et le régiment/groupement. La division permanente a disparu, pour la première fois depuis 1788. Elle a été remplacée à la demande, par quatre EMF (états-majors sans moyens dédiés[10]) qui, regroupés par deux, pouvaient alors constituer un PC de division. Il s’agissait alors, à l’occasion des grands exercices, de mettre sur pied une division « de classe OTAN », soit le retour à une division lourde.

Quant au niveau du corps d’armée, il a été fusionné avec le « Commandement de la Force d’action terrestre » (CFAT) avant d’être rétabli en 2007 sous la forme d’un PC de CA, certifié aux normes OTAN. Avec le rétablissement des divisions permanentes en 2015, l’armée de Terre a donc renoué avec un système de commandement complet, à quatre niveaux depuis le corps d’armée jusqu’au groupement/régiment.

Enfin, la cohérence tactico-logistique était fortement obérée par le fait que la brigade, pion de manœuvre, ne constituait-il pas un échelon logistique.

« And so what ? »

Sous l’influence de l’OTAN dont elle a rejoint les structures de commandement intégrées, la France a donc renoué avec un alignement de ses structures de commandement sur celles de l’Alliance, en tournant ostensiblement le dos à sa culture militaire propre ; ceci, au nom du respect d’une indispensable interopérabilité avec nos Alliés. La question se pose donc de savoir si cette interopérabilité est réellement incompatible avec d’autres structures que celles ayant cours aux États-Unis. Il semblerait que la réponse soit négative, puisqu’à l’époque où la France disposait d’un corps de bataille dont les divisions avaient été bâties sur des critères nationaux, les divisions Lagarde, l’interopérabilité des trois corps d’armée français avec les corps alliés dont les divisions avaient une toute autre dimension, n’a posé aucun souci.

La question est donc posée : à l’heure où l’armée de Terre va connaître la transformation actuellement en cours, ne faut-il pas réfléchir à la structure de nos grandes unités, et s’extraire d’une stricte logique de ressources pour les constituer, pour, a contrario, imaginer quel pourrait être leur emploi et, partant, définir leurs structures. Autrement dit, raisonner de manière cohérente : partir de la finalité pour définir les modalités, et non l’inverse.


NOTES :

  1. Uniquement la mise en œuvre, en aucun cas la décision d’emploi, du niveau politique.
  2. Les généraux de Linarès et de La Villéon.
  3. 4 régiments interarmes : 2e Dragons, régiment Colonial de Chasseurs de Chars (RCCC), 1er RBIC (Régiment Blindé d’Infanterie Coloniale) et 21e R.I.C (Régiment d’Infanterie Coloniale). Rgt de Reconnaissance : 3e R.C.A. (Régiment de Chasseurs d’Afrique).
  4. 26e R.I., 60e R.I., 151e R.I., 152e R.I., 153e R.I. et le 31e Dragons.
  5. Les 1re DB (Trèves), 2e DB (Versailles), 3e DB (Fribourg), 4e DB (Nancy), 5e DB (Landau), 6e DB (Strasbourg), 7e DB (Besançon) 10e DB (Châlons sur Marne).
  6. 8e DI (Amiens), 12e DI (Rouen), 14e DI (Lyon), 15e DI (Limoges) et 27e DIA (Grenoble).
  7. 9e DIMa (Saint Malo) et 11e DP (Toulouse).
  8. 1977 : 6e RM- 1er CA à Metz. . 1978 : CCFFA – 2e CA à Baden Oos. 1979 : 1re RM – 3e CA).à Paris et Saint Germain les Loges.
  9. Depuis la signature des accords Valentin – Ferber, en 1972, la 1re Armée était la seule réserve de théâtre d’AFCENT, et se trouvait engagée comme telle, même si la France ne faisait plus partie des instances de commandement intégrées de l’OTAN.
  10. Participant à tous les grands exercices nationaux et alliés, ces EMF ont néanmoins emmagasiné une solide culture opérationnelle.

Colonel (ER) Claude FRANC

Colonel (ER) Claude FRANC

Saint-cyrien de la promotion maréchal de Turenne (1973-1975) et breveté de la 102e promotion de l’École Supérieure de Guerre, le colonel Franc a publié une dizaine d’ouvrages depuis 2012 portant sur les analyses stratégiques des conflits modernes, ainsi que nombre d’articles dans différents médias. Il est référent “Histoire” du Cercle Maréchal Foch (l’ancien “G2S”, association des officiers généraux en 2e section de l’armée de Terre) et membre du comité de rédaction de la Revue Défense Nationale (RDN). Il a rejoint la rédaction de THEATRUM BELLI en février 2023. Il est âgé de 70 ans.

Pour l’Otan, les progrès en matière de « mobilité militaire » en Europe sont encore insuffisants

Pour l’Otan, les progrès en matière de « mobilité militaire » en Europe sont encore insuffisants

https://www.opex360.com/2023/11/24/pour-lotan-les-progres-en-matiere-de-mobilite-militaire-en-europe-sont-encore-insuffisants/


La première était liée aux infrastructures des anciens membres du Pacte de Varsovie ayant rejoint l’Otan, celles-ci ayant été construites selon des normes différentes par rapport à celles en vigueur dans les pays occidentaux. Un aperçu de ce problème avait été donné au moment du déploiement d’une brigade blindée américaine en Pologne, en janvier 2017, la hauteur des tunnels et la robustesse des ponts étant insuffisantes pour permettre aux véhicules blindés de plus de 62 tonnes de passer.

Le deuxième point évoqué par ce rapport concernait le manque de points d’approvisionnement pour les colonnes de blindés et les déficiences des réseaux ferroviaires. « À quoi servent les systèmes d’armes les plus coûteux lorsqu’ils ne peuvent pas être transportés là où ils sont le plus nécessaires? », avaient d’ailleurs demandé les auteurs de ce rapport.

Enfin, les lourdeurs administratives avaient aussi été dénoncées. Celles-ci avaient été illustrées par les mésaventures d’un escadron du 2e régiment de cavalerie de l’US Army, bloqué à la frontière bulgare pour accomplir les formalités douanières. En outre, le transport de matières dangereuses, comme les munitions, fait souvent l’objet de réglementations contraignantes, si ce n’est tatillonnes…

Aussi, le général Ben Hodges, alors commandant de l’US Army en Europe, avait plaidé pour un « espace Schengen militaire » afin de faciliter le mouvement des troupes. Peu après, l’Otan annonça la création du « Commandement interarmées du soutien et de la facilitation » [JSEC], chargé de la logistique et de la mobilité des troupes en Europe.

De son côté, la Commission européenne dévoila un « plan d’actions » censé améliorer la mobilité militaire au sein de l’Union [UE] en 2018. « L’objectif est de travailler ensemble au niveau européen afin de garantir que les réseaux routiers et ferroviaires soient adaptés au transport militaire et de simplifier et de rationaliser les règles nationales pour le déplacement rapide et sans heurt des troupes et des véhicules militaires sur le continent en cas de crise », avait-il été alors avancé.

Une enveloppe de 6,5 milliards d’euros avait été proposée à cette fin dans le projet de cadre financier pluriannuel de l’UE pour 2021-27… Mais ce montant fut finalement réduit à 1,5 milliard.

Six ans après cette prise de conscience, cet « espace Schengen militaire » reste un vœu pieux. C’est, en tout cas, ce qu’a laissé entendre le général allemand Alexander Sollfrank, le commandant en exercice du JSEC, lors d’un entretien donné à l’agence Reuters, le 23 novembre.

L’Otan « doit pouvoir déplacer rapidement ses troupes vers le flanc oriental », a souligné le général Sollfrank. « Nous devons avoir une longueur d’avance et préparer le théâtre bien avant que l’article 5 [la clause de sécurité collective de l’Alliance, ndlr] ne soit invoqué », a-t-il insisté. Or, « nous avons besoin d’une sorte de ‘Schengen militaire’ », a-t-il dit.

« Au plus fort de la guerre en Ukraine, la Russie a tiré 50’000 obus par jour. Ces obus doivent arriver aux artilleurs. Il faut donc créer des entrepôts pour les munitions, le carburant, les pièces de rechange et les provisions », a expliqué le « patron » du JSEC.

Chef du comité militaire de l’Otan, l’amiral Rob Bauer ne dit pas autre chose. « La guerre de la Russie contre l’Ukraine s’est révélée être une guerre d’usure, et une guerre d’usure est une bataille de logistique ». Or, « nous avons trop de règles », a-t-il estimé.

« Nous manquons de temps. Ce que nous ne faisons pas en temps de paix ne sera pas prêt en cas de crise ou de guerre », a enchéri le général Sollfrank. « L’Otan ne doit pas inciter le Kremlin à commettre une erreur de calcul en lui donnant l’impression qu’elle n’est pas préparée », a-t-il conclu.

Les problèmes de réglementation concerne aussi les membres les plus anciens de l’Otan. En novembre 2022, les chars Leclerc devant se rendre en Roumanie n’avaient pas pu transiter par l’Allemagne, en raison d’une charge par essieu du porte-engin blindé TRM 700-100 supérieure à la limite autorisée par le code de la route en vigueur outre-Rhin.

Le premier convoi militaire français parti du Niger arrivé au Tchad “sans encombre”

Le premier convoi militaire français parti du Niger arrivé au Tchad “sans encombre”

Le Point – Source AFP – p

https://www.lepoint.fr/monde/le-premier-convoi-militaire-francais-parti-du-niger-arrive-au-tchad-sans-encombre-19-10-2023-2540044_24.php#11


Le premier convoi militaire français parti du Niger arrivé au Tchad
Le premier convoi militaire français parti du Niger arrivé au Tchad “sans encombre” © AFP/Archives

 

Les premiers soldats français qui ont quitté leurs bases au Niger par la route en direction du Tchad sont arrivés “sans encombre” à N’Djamena, prélude d’un processus complexe qui doit s’achever d’ici fin décembre, a annoncé Paris jeudi.

Parti de Niamey, le convoi est sorti du Nigeren sécurité et en coordination avec les forces nigériennes”, a indiqué à l’AFP le colonel Pierre Gaudillière, porte-parole de l’état-major français.

Il est “bien arrivé sans encombre particulière” à N’Djamena, capitale du Tchad voisin, après dix jours de trajet.

Les rotations aériennes du Tchad vers la France seront organisées “dans les prochains jours”, a ajouté le porte-parole.

Chassée du Niger, l’armée française doit évacuer hommes et matériels en majeure partie par voie terrestre vers le Tchad puis probablement le Cameroun, avant leur rapatriement en France. Un parcours de plus de 3.000 km dont une partie qui traverse des zones hostiles où des groupes jihadistes sont actifs par endroits.

N’Djamena abrite le commandement des opérations françaises au Sahel avec environ un millier de militaires français.

Selon le colonel Gaudillière, la moitié des sites des bases avancées à Ouallam et Ayorou (nord-ouest du Niger), dans la zone dite des “trois frontières” avec le Burkina Faso et le Mali, ont été vidés.

Après avoir rejoint Niamey, le convoi est parti en direction de la frontière tchadienne.

N’Djamena a indiqué dans un communiqué “accepter d’offrir un corridor de son territoire pour le retour des troupes françaises en France”.

Les forces tchadiennes assureront l’escorte de ces convois depuis la frontière nigérienne jusqu’à N’Djamena pour l’aéroport (…) et à la frontière camerounaise pour le port de Douala“, a précisé dans ce texte le chef d’état-major général de l’armée tchadienne, le général Abakar Abdelkerim Daoud.

Les groupes jihadistes sont très présents dans la zone des trois frontières, mais “le niveau de menace sécuritaire est faible sur la route” de Niamey à N’Djamena, a indiqué à l’AFP une source militaire française.

Entretien Macron-Déby

La présence française au Sahel ne cesse de fondre depuis 2020. Des coups d’Etat successifs au Mali, au Burkina Faso et enfin au Niger ont mis fin à la force antijihadiste Barkhane déployée depuis 2014 au Mali, qui a compté jusqu’à 5.500 militaires déployés dans la zone.

Barkhane a cristallisé le sentiment anti-français d’une partie des opinions publiques africaines, faisant peser le risque de manifestations le long des convois. Mais les relations entre la France et le Tchad restent détendues.

Mercredi, le chef de l’Etat français Emmanuel Macron s’est entretenu à l’Elysée avec le président de la transition au Tchad, Mahamat Idriss Déby. Ils ont échangé “sur l’ensemble des dossiers régionaux (…) ainsi que sur le retour en France de nos moyens militaires“, a précisé la présidence française.

Interrogé par l’AFP sur l’arrivée des troupes françaises depuis le Niger, le ministre de la Communication et porte-parole du gouvernement de transition tchadien n’avait pas répondu en fin de matinée.

Des journalistes l’AFP n’ont pas pu s’approcher de la base française de N’Djamena, tenus à distance par des barrages de l’armée tchadienne installés de longue date.

Les semaines à venir seront consacrées à la clôture de ce retrait de l’ensemble des forces françaises du Niger, avec nécessairement l’acheminement par voie terrestre puis maritime d’un certain nombre de matériels lourds via un pays tiers.

Chaque option entraîne son lot de discussions avec les autorités concernées. “Quand on parle d’un retrait en bon ordre, en sécurité et en coopération, tous ces mots sont importants”, a souligné le porte-parole des armées françaises.

Le port de Cotonou aurait été idéal, mais la frontière entre le Niger et le Bénin, opposé aux putschistes nigériens, est toujours fermée. Douala, au Cameroun, “fait partie des options qui peuvent être envisagées” mais n’est pas la seule, a-t-il précisé.

Il y a très probablement du matériel lourd qui partira par bateaux. L’itinéraire pour rejoindre les ports n’a pas été arrêté“.

Selon le général Mille, on va avoir un « vrai problème » en matière de transport aérien stratégique

Selon le général Mille, on va avoir un « vrai problème » en matière de transport aérien stratégique

https://www.opex360.com/2023/10/07/selon-le-general-mille-on-va-avoir-un-vrai-probleme-en-matiere-de-transport-aerien-strategique/


 

Seulement, la guerre en Ukraine a changé la donne : il est désormais exclu d’avoir recours à des Il-76 et la disponibilité des appareils loués dans le cadre du contrat SALIS a été réduite. Qui plus est, ces avions « hors gabarit » approchent de leur fin de vie…

Dans un rapport publié en 2017, l’ex-député François Cornut-Gentille avait alerté sur la dépendance des forces françaises en matière de transport aérien stratégique. « Le ministère de la Défense et le ministère des Affaires étrangères sont ici des adeptes de la méthode Coué : les armées se satisfont du bon acheminement du fret et les diplomates de la solidité du couple franco-allemand au sein de l’Otan! Tous feignent de ne pas voir que, dans les faits, ce sont les Russes et les Ukrainiens qui ont la maîtrise de la projection de nos forces sur les théâtres extérieurs », avait-il dénoncé.

Quoi qu’il en soit, et même si le projet SATOC [Strategic Air Transport For Outsized Cargo] a été lancé grâce à des fonds européens et confié à l’Allemagne [avec la participation de la France, de la République tchèque et des Pays-Bas], le chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace [CEMAAE], le général Stéphane Mille, est inquiet pour l’avenir, faute de pouvoir disposer d’une solution à court terme.

« On a un vrai problème. Le contrat SALIS, ce sont de vieux appareils qui commencent à arriver en fin de vie. Et, pour autant, le marché, tout important qu’il soit, n’est pas suffisant pour justifier le lancement d’un programme nouveau », a en effet affirmé le général Mille, lors d’un audition à l’Assemblée nationale, le 5 octobre.

Faut-il en déduire que le projet SATOC a déjà du plomb dans l’aile? « On a un vrai sujet qui est de sensibiliser un certain nombre de pays de manière à pouvoir créer une masse suffisante. Si on n’y arrive pas, on ne pourra pas avancer dans ce domaine », a-t-il dit. En clair, le développement d’une capacité européenne de transport aérien hors gabarit n’est pas une priorité pour la plupart…

« Il faut donc qu’on cherche tous azimuts quels pourraient être les vecteurs utilisables pour ça [le transport hors-gabarit, ndlr]. Et il n’y en a pas beaucoup », a conclu le général Mille.

Si son développement n’avait pas été annulé en 2007, l’A380-800F cargo aurait pu être une solution, avec sa capacité de transporter jusqu’à 150 tonnes de fret. Mais pour le moment, il faut se contenter de A300-600ST « Beluga », qu’Airbus Defense & Space met en avant depuis quelques mois. Seulement, si cet appareil peut emporter des pièces volumineuses, sa capacité de chargement est limitée à « seulement » 47 tonnes.

Crise au Niger : les soldats français amorcent leur retrait «dans la semaine»

Crise au Niger : les soldats français amorcent leur retrait «dans la semaine»


CARTE – Suite au coup d’État du 26 juillet, Emmanuel Macron avait annoncé que le retrait des 1400 militaires français aurait lieu «d’ici la fin de l’année».

Les troupes françaises déployées au Niger vont amorcer leur retrait du pays «dans la semaine», dans un contexte de relations toujours tendues avec le régime militaire issu du coup d’État du 26 juillet, selon l’état-major des armées. «Nous allons lancer l’opération de désengagement dans la semaine, en bon ordre, en sécurité et en coordination avec les Nigériens», a indiqué l’état-major.

Le président français Emmanuel Macron avait annoncé le 24 septembre la fin de la coopération militaire avec le Niger et le départ progressif des 1400 militaires français présents dans le pays sahélien, «d’ici la fin de l’année», se conformant ainsi à la volonté des nouvelles autorités ayant renversé le président Mohamed Bazoum, qui ont dénoncé les accords de défense liant Niamey à Paris.

«Nous ferons ce qui est planifié, cela se déroulera conformément à la planification», assure l’état-major français, alors que le régime militaire a accusé la France de ne pas être «dans une logique de quitter le Niger» et semble peu encline à laisser manœuvrer librement les militaires en partance.

 

Quelque 1000 soldats et aviateurs français sont déployés sur la base aérienne française de Niamey et 400 à Ouallam et Ayorou (nord-ouest), aux côtés des Nigériens, dans la zone dite des «trois frontières» entre le Niger, le Burkina Faso et le Mali, sanctuaire du groupe État islamique.

Les militaires déployés sur les bases avancées devraient être les premiers à se désengager. Un schéma similaire à celui du Mali, où le retrait français avait commencé par les trois emprises les plus au nord du pays.

«Nous prenons les dispositions pour assurer la sécurité des gens engagés dans la manœuvre», a précisé l’état-major, en particulier sur la route qui relie les bases avancées à la capitale, ce qui pourrait nécessiter un appui aérien, sur fond de dégradation sécuritaire dans le pays après plusieurs attaques ayant fait des dizaines de morts.

Opération logistique complexe

L’opération s’annonce complexe : le Niger servait depuis 2013 de plateforme de transit pour les opérations antiterroristes menées au Mali, avant de devenir le cœur du dispositif français dans la région après le retrait forcé des troupes françaises du Mali et du Burkina Faso, depuis l’été 2022.

Pour les militaires, ce retrait exigé par la junte met fin à une situation incertaine depuis deux mois, avec des ravitaillements aléatoires et des manifestations antifrançaises régulièrement organisées devant leurs portes à Niamey.

À Niamey, l’enceinte française, située au sein d’une emprise nigérienne, accueille des centaines de bureaux en préfabriqués, des hangars et abris modulaires pour les aéronefs, des tentes sur la base de vie, des cabines de pilotage pour les drones, des bulldozers du génie…

Après la conclusion d’un partenariat de combat à la demande du Niger, la France avait étoffé sa présence dans la capitale avec des blindés et des hélicoptères, venus renforcer les cinq drones Reaper et au moins trois avions de chasse.

Les destinations des matériels ne sont pas encore arrêtées et plusieurs options sont évoquées : le territoire national en priorité, le Tchad voisin qui accueille l’état-major des forces françaises au Sahel, ou encore d’autres théâtres.

120 millions d’euros d’aide publique au Niger en 2022

Les militaires n’ont pas d’autre choix que d’utiliser la voie terrestre, soit par le Bénin – une option que refuse le régime militaire nigérien – soit vers le Tchad, ce qui impliquerait ensuite d’acheminer les containers rentrant en France vers le port de Douala, au Cameroun, selon une source proche du dossier.

L’option d’un pont aérien semble compromise pour l’heure car jusqu’à nouvel ordre, les Nigériens interdisent le survol de leur territoire par des avions français. Au Mali, le désengagement avait mobilisé 400 logisticiens envoyés en renfort. Pour le démantèlement de Gao, la plus grande emprise française du pays, 6000 containers avaient été nécessaires.

Paris, qui ne reconnaît pas les nouvelles autorités, a limité la délivrance de visa pour les Nigériens et mis fin à sa coopération dans le pays, un des plus pauvres au monde. Le Niger a bénéficié en 2022 de 120 millions d’euros d’aide publique au développement de la part de la France et fait actuellement l’objet de sanctions de la part de la Communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest (Cedeao) depuis fin juillet.