Le concept peut sembler relativement simple… mais encore fallait-il y penser. Ainsi, affectés au Centre air de sauts en vol [CASV], implanté sur la base aérienne [BA] 123 d’Orléans-Bricy, le lieutenant Étienne et l’adjudant-chef Thomas, ont eu l’idée d’utiliser un « treuil ascensionnel » pour mettre au point une sorte de « simulateur de vol » pour les chuteurs opérationnels – novices ou confirmés – de l’Escadre Force Commando Air [EFCA], laquelle fédère notamment les Commandos Parachutistes de l’Air [CPA] 10 et 30.
Soutenue par la Brigade des forces spéciales Air [BFSA] et le Centre d’expertises aériennes militaires [CEAM], cette innovation a été présentée à l’occasion du « Prix de l’Audace », organisé par l’Agence de l’innovation de défense [AID] et financé par la Fondation Maréchal Leclerc de Hautecloque.
Si elle n’a pas été primée, il n’en reste pas moins que cette innovation, issue de la démarche HAPPI du CEAM, permettra d’améliorer la formation et la qualification des commandos parachutistes à moindre coût et avec davantage de flexibilité, étant donné que de telles activités sont souvent tributaires du manque de disponibilité d’avions dédiés.
Or, comme l’explique le dernier numéro d’Air Actualités, les commandos « restent parfois dans l’attente d’être qualifiés, ce qui impacte leur opérabilité et plus généralement la bonne exécution des opérations spéciales ».
Concrètement, le dispositif mis au point par les deux cadres du CASVpermet à un élève parachutiste d’effectuer une descente sous voile, plusieurs fois par jour et dans des conditions différentes [jour, nuit, avec ou sans charge, etc.]. Grâce à ce treuil couplé à un parachute ascensionnel, le stagiaire peut atteindre une altitude de 700 mètres, ce qui correspond, grosso modo, à un vol sous voile « normal » après largage. Outre un meilleur encadrement, ce système réduit le risque de blessure.
Selon le CEAM, cet équipement « permet de faire 6 chutes sous voile par jour pour une équipe de 10 chuteurs, sans mise à disposition d’un aéronefs et son équipage ».
Photo : Un avion de chasse F-16 taïwanais vole à côté d’un bombardier H-6 chinois (en haut) dans la ZIDA de Taïwan. Crédit : Wiki commons,
Vincent Lanata, ancien pilote de chasse et chef d’état-major de l’armée de l’air, raconte comment l’aviation militaire a réussi à s’imposer au sein des forces armées, et comment elle ne cesse de révolutionner l’art de la guerre.
Propos recueillis par Paulin de Rosny
Comment l’Armée de l’Air s’est-elle imposée comme une armée à part entière ?
L’aviation, rappelons-le, n’a que 120 ans. Et ses débuts furent hasardeux. Comme je l’explique dans mon livre, des visionnaires comme Clément Ader ont imaginé ce que pourrait être l’apport de l’utilisation de la troisième dimension dans les opérations militaires, puis sont apparus les précurseurs, ceux qui ont construit les premières machines volantes et enfin les pionniers, ceux qui se sont les premiers confrontés au combat dans les airs. La Première Guerre mondiale a vu l’aéronautique initialement cantonnée à l’observation conquérir de nouvelles missions comme la chasse puis le bombardement et la reconnaissance : pour la première fois de l’Histoire, l’aviation prenait une part importante dans la conduite des opérations.
Les débuts ont été très marqués par une méfiance de la part des états-majors, qui avaient du mal à concevoir l’avion comme une arme stratégique. Pour beaucoup de généraux de l’époque, la guerre se gagnait avant tout par la manœuvre des troupes, et l’avion ne pourrait jouer qu’un rôle subalterne. Bien que la guerre ait prouvé le rôle essentiel qu’avait joué l’aviation, cette réticence à lui accorder plus de place retarda sa reconnaissance comme branche indépendante des armées. Ce n’est qu’en 1934 que l’aéronautique militaire, alors rattachée à l’armée de terre, est officiellement séparée de l’armée de terre pour devenir une armée indépendante : l’armée de l’air.
Au début du XXe siècle, il existait aussi plusieurs visions doctrinales concurrentes sur le rôle de l’arme aérienne : dans l’entre-deux guerres, des théoriciens établirent des doctrines d’emploi ou d’organisation des forces aériennes ; ce furent Douhet en Italie, Trenchard au Royaume-Uni ou Mitchell aux États-Unis. Tous ont dû lutter contre les conservatismes pour faire accepter l’idée que l’aviation pouvait jouer un rôle décisif et non seulement auxiliaire. En France, qui avait été pionnière de l’emploi de l’arme aérienne, il n’y eut aucun de ces théoriciens qui auraient pu élever notre pays au-dessus de la seule technique.
De quelle innovation technologique déterminante avez-vous été témoin pendant votre carrière ?
Lorsque j’ai pris le commandement de l’état-major de l’armée de l’air, on brandissait sans arrêt ce nombre magique : 450 avions de combat. La première chose que je décidai en arrivant fut de retirer du service une centaine d’appareils qui n’étaient plus à même de participer à des opérations modernes du fait de leur obsolescence. Parallèlement l’effort fut porté sur la modernisation du reste de la flotte qui fit l’objet d’un nombre important de réorganisations et d’acquisitions de matériels modernes.
Pour prendre un exemple d’action, il nous manquait encore la capacité de tir de précision de nuit. À l’époque, le chef d’état-major de l’armée de l’air était indépendant et avait un accès direct au ministre, sans passer par le chef d’état-major des armées. J’ai donc informé le ministre Pierre Joxe que j’avais l’intention de lancer un « crash program » pour que nous disposions au plus vite de cette capacité ; après son accord, les discussions avec les services techniques et les industriels permirent d’envisager la livraison d’un équipement répondant aux spécifications opérationnelles. Restait à fixer la date de livraison, nous étions en janvier et j’avais besoin du matériel pour l’été. Les industriels me dirent que le délai était trop court, j’insistai, et pour leur forcer la main, je fis paraitre un communiqué de presse annonçant que l’Armée de l’Air allait se doter de tel équipement et qu’il serait inauguré par le ministre de la Défense le 31 juillet ! Le 31 juillet, le matériel était inauguré.
Quelle est la place de l’homme dans les combats ?
On sait très bien faire un avion de ligne sans pilote. Cependant, si la technique permettait déjà aujourd’hui de réaliser un tel appareil avec toutes les sécurités nécessaires, il n’est pas encore possible de faire embarquer les passagers sans aucune réticence de leur part. Encore trop tôt, mais un jour ce sera réalisé. Pour ce qui est de l’aviation de combat, aujourd’hui, la complexité des machines et des missions ne permet pas encore de se passer de l’intelligence humaine. Cependant, on peut imaginer qu’avec les progrès fulgurants de l’intelligence artificielle, ainsi que de la rapidité de calcul, on puisse arriver à se passer un jour de l’homme. On le voit avec l’utilisation des drones de plus en plus sophistiqués et de plus en plus performants. Mais ce jour-là le combat changera de dimension et d’âme et il se fera par électronique interposée, l’homme étant absent de l’action directe ainsi que du risque du combat.
Peut-on tirer des leçons du conflit ukrainien ?
Pour ce qui est des opérations aériennes, il est difficile de tirer une leçon du conflit russo-ukrainien. L’Ukraine a très peu d’aviation, mais possède une bonne défense anti-aérienne, ce qui fait que les avions russes ne sortent pas de la zone dans laquelle ils sont hors de portée de la défense sol-air.
L’aviation militaire française est-elle en mesure de maintenir son indépendance stratégique ?
L’indépendance stratégique de la France a été pensée par le Général de Gaulle. Grâce aux programmes d’armement français, on sait tout produire, du plus petit équipement à l’arme nucléaire. Mais cela engendre des coûts de développement importants : si on dispose des moyens techniques et industriels, nous ne possédons pas les ressources financières nécessaires pour développer et produire seuls nos moyens de défense. C’est pour cette raison que nous sommes contraints de travailler en coopération avec les pays européens. Alors engageons-nous dans cette Europe de la défense dont nous faisons partie afin d’acquérir une indépendance au moins européenne. Comment envisager qu’une entité comme l’Europe puisse être totalement dépendante d’un pays tiers pour sa défense ?
Les enjeux climatiques représentent-ils une menace pour l’aviation militaire ?
On ne peut pas imaginer un avion de combat sans performances maximales. La puissance de l’avion est un élément essentiel de ses performances, ce qui donne des moteurs gourmands en carburant. N’oublions pas cependant que, bien qu’en maintenant notre exigence sur les performances, nous sommes toujours à la recherche d’une réduction de la consommation. C’est d’ailleurs autant un gain environnemental qu’un gain financier, ou même qu’une amélioration des performances (en termes d’autonomie par exemple). N’oublions pas non plus que l’aviation civile et militaire ne représente que 3% des gaz à effet de serre, contre 10% pour l’automobile par exemple.
En janvier 2023, l’armée de l’Air et de l’Espace [AAE] avait indiqué qu’elle allait élaborer une stratégie concentrée sur trois fonctions, à savoir « connaissance / compréhension / anticipation », « protection » et « intervention », pour la « Très Haute Altitude » [THA], suceptible de devenir un nouveau domaine de conflictualité dans la mesure où le cadre juridique censé la réglementer manque de clarté, faute de consensus sur la définition de la limite haute de l’espace aérien et de la limite basse de l’espace extra-atmosphérique.
Les enjeux de la THA ne tardèrent d’ailleurs pas à être mis exergue avec l’affaire du ballon espion chinois aux États-Unis. Pour rappel, après avoir survolé le territoire américain en passant près d’installations militaires sensibles, cet aérostat avait été abattu par un F-22A Raptor au large de la Caroline du Sud.
Depuis, l’AAE a été discrète sur la stratégie dédiée à la THA qu’elle avait annoncée. En novembre 2023, le général Stéphane Mille, qui était alors son chef d’état-major [CEMAAE], avait cependant assuré qu’elle était en mesure d’y « intervenir tout comme les Américains à l’égard du ballon chinois ». Et d’insister : « Nous n’avons donc pas besoin d’aller très au-delà de nos capacités actuelles ».
Cela étant, la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30 prend en compte cet espace de conflictualité en devenir étant donné qu’elle prévoit une actualisation de la stratégie spatiale de défense [SSD] afin de « conduire les ambitions opérationnelles de la très Haute Altitude telles que le développement de la surveillance améliorée de l’espace et la défense des intérêts spatiaux français critiques ».
Lors de sa première audition à l’Assemblée nationale en tant que CEMAAE, le 16 octobre, le général Jérôme Bellanger a souligné la nécessité d’une « programmation capacitaire » permettant « de renforcer la crédibilité opérationnelle » de l’AAE comme « puissance [militaire] aérospatiale ». Puis, il a expliqué ce qu’il entendait par ce concept.
« Mon idée est de vraiment renforcer le statut de l’armée de l’Air comme une puissance militaire aérospatiale. Pourquoi je dis ‘aérospatiale’ ? Parce que entre le domaine aérien et l’espace, il y a la Très Haute Altitude. Et entre 20 et 100 km [d’altitude], c’est le ‘Far West’ », a-t-il dit.
« C’est une zone aussi dans laquelle il faut absolument investir, parce qu’elle est duale et qu’elle permet des systèmes résilients en termes de communications et en termes de surveillance » et aussi parce que « la nature a horreur du vide et que si nous n’y allons pas, d’autres iront à notre place », a fait valoir le général Bellanger. Or, a-t-il continué, il est « hors de question d’avoir des ballons chinois positionnés au-dessus de nos têtes à Paris et qui nous observent ».
Aussi, pour le général Bellanger, l’AAE aura besoin de « moyens de neutralisation dans cette Très Haute Altitude ». En clair, il faut aller au-delà de la seule capacité à abattre un aérostat espion, ne serait-ce que pour ne pas mettre en danger les populations civiles qu’il pourrait survoler. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’US Air Force a abattu l’imposant ballon chinois quand celui-ci survolait les eaux territoriales américaines.
En attendant, le CEMAAE a évoqué « l’exploration » de certaines capacités, en lien avec des groupes comme Airbus et Thales Alenia Space. « C’est extrêmement intéressant et on est avec eux pour les aider et avoir enfin ces capacités dans la THA », a-t-il dit.
Lors de son intervention, le général Bellanger a en effet cité l’avion Zephyr d’Airbus et le dirigeable Stratobus de Thales Alenia Space. Jusqu’alors, seul le second avait suscité l’intérêt de la Direction générale de l’armement [DGA] puisqu’il fit l’objet d’un contrat d’étude de concept notifié en janvier 2020.
Celui-ci « vise à étudier l’apport des plateformes stratosphériques persistantes pour compléter et améliorer la capacité de défense de la France », avait expliqué Thales, à l’époque.
Pour rappel, le Stratobus est un dirigeable autonome capable de porter une charge de 200 kg et de tenir une position stationnaire à 20 km d’altitude grâce à deux moteurs électriques alimentés par des panneaux photovoltaïques et une pile à combustible.
Quant au Zephyr, initialement développé par QinetiQ avant d’être repris par Airbus, il s’agit d’un « pseudolite » affichant une masse de seulement 75 kg pour une envergure de 25 mètres. Il peut voler durant de longues périodes [son record est de 64 jours], à plus de 76 000 pieds [soit 23,2 km] d’altitude, grâce à un moteur alimenté par une batterie Li-S [lithium et soufre], rechargée par des panneaux solaires.
Le ministère britannique de la Défense et le Pentagone ont déjà fait part de leur intérêt pour cet appareil. De même que, de manière informelle, la Marine nationale. Un tel engin « peut rester des semaines en l’air et avance […] à la vitesse d’un bateau : il pourrait donc suivre une force navale, servir, de façon assez discrète, de relais de télécommunications, mais aussi, de point d’observation afin de relever tous les transpondeurs, en voyant plus loin », avait expliqué l’amiral Christophe Prazuck, en 2019.
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Le missile jaillit de son tube et bondit vers le ciel. Une dizaine de secondes plus tard, la cible volante est désintégrée: l’armée française a testé mardi avec succès la future version de son missile anti-aérien, qui doit pouvoir intercepter certains missiles balistiques ou hypersoniques.
Commentaire AASSDN : Ce tir d’essai du nouveau missile anti-aérien franco-italien Aster nouvelle technologie développé par MBDA vise à préparer le remplacement à partir de 2026 du missile Aster déjà en service notamment au sein des armées de Terre et des marines française et italienne. Il a également pour ambition de proposer aux nations européennes une alternative au projet allemand de bouclier anti-missiles, composé de 3 couches de défense dont deux seraient équipées de missiles achetés sur étagères aux Etats-Unis et à Israël. A cet égard, il faut bien comprendre que c’est l’aspect industriel qui guide l’initiative allemande. Pour l’Allemagne le SAMP/nouvelle génération ne permet pas de développer son industrie nationale de missile. Nos voisins d’outre-Rhin ne cherchent pas l’autonomie stratégique en soi si cela ne bénéficie pas à son industrie. A l’heure où l’on parle d’Europe de la Défense ou de défense de l’Europe, il est surprenant que la plupart des pays européens aient déjà fait le choix de s’équiper de matériels développés essentiellement par des pays hors UE. Si ce projet franco-italien ne parvenait pas à s’imposer en Europe, il ne faudrait plus parler d’autonomie stratégique européenne compte tenu de la dépendance de l’étranger dans laquelle demeurerait l’UE et compte tenu du caractère hautement stratégique de ce système d’armes.
Baptisé « opération Mercure », l’essai mené au centre d’essais de la Direction générale de l’armement (DGA) à Biscarosse (Landes, sud-ouest) est le “premier tir de développement de ce que sera le futur missile Aster”, explique la directrice du centre, l’ingénieure de l’armement Corinne Lopez.
Le missile Aster 30 B1NT (nouvelle technologie), qui doit entrer en service en 2026, aura la capacité d’atteindre une cible volant à 25 000 mètres d’altitude à 150 kilomètres à la ronde, selon son concepteur, le fabricant de missiles européen MBDA.
Outre les avions, il aura la capacité d’intercepter des missiles balistiques de moyenne portée, du type de ceux tirés la semaine passée par l’Iran contre Israël, ainsi que les missiles dits hypersoniques, volant à plus de Mach 5 (6 000 km/h).
Pour l’heure, l’exercice se joue avec deux cibles orange volant à près de 900 km/h au-dessus de l’océan Atlantique à 6 000 mètres d’altitude, à une vingtaine de kilomètres de la côte.
Il en faudra plusieurs autres avant que le missile et son système de défense sol-air de moyenne portée (SAMP/T NG, sol-air moyenne portée terrestre de nouvelle génération) entrent en service.
“5, 4, 3, 2, 1… Tir autorisé”, énonce l’officier de conduite d’essai dans la salle d’opérations bardée d’écrans d’où sont surveillées et recueillies les données radar, optique ou de télémesures.
En bord de mer, une batterie de défense sol-air, tubes de lancement pointés à la verticale, déclenche le tir. “A tous, la cible a été touchée”, annonce peu après l’officier sous les applaudissements du ministre des Armées Sébastien Lecornu et de plusieurs parlementaires.
« C’était la première épreuve d’un programme qui est absolument clé (…) un beau succès sur la discrimination de cibles », salue M. Lecornu. Doté d’un nouvel autodirecteur, sorte de petit radar situé dans sa tête, le missile a en effet su faire la différence entre ce qui lui était présenté comme l’aéronef ami et l’autre ennemi.
Espoirs commerciaux
La France est engagée dans un renforcement de sa défense sol-air, domaine délaissé depuis la fin de la Guerre froide. Elle prévoit d’y consacrer 5 milliards d’euros d’ici 2030 et a déjà commandé 8 systèmes SAMP/T de nouvelle génération, qui avec les nouveaux Aster comprendra un nouveau radar et un nouveau système de conduite de tir. Elle doit en commander quatre autres dans les années à venir.
L’Italie, avec qui le programme a été lancé en 2021, doit de son côté se doter de 10 de ces systèmes. Les missiles Aster 30 B1NT équiperont également les frégates françaises et italiennes, ainsi que les pays qui achètent ces navires auprès des deux pays, tout comme certains bâtiments britanniques.
« Les frappes iraniennes sur Israël montrent bien à quel point les menaces balistiques à longue portée sont malheureusement devant nous. La France doit être prête », juge le ministre.
Alors que le système SAMP/T n’a jamais trouvé preneur à l’export, hormis une batterie donnée à l’Ukraine pour l’aider à défendre son ciel face aux bombardements russes, le ministre espère de futurs succès commerciaux, alors que de nombreux pays européens ont opté pour le Patriot américain.
Il s’agit pour Paris et Rome d’offrir une alternative au projet de « bouclier du ciel européen » (ESSI) lancé par l’Allemagne et auquel se sont joints une vingtaine de pays. Celui-ci entend s’appuyer sur les systèmes anti-aériens Iris-T allemand pour la défense sol-air courte portée, Patriot américain pour la moyenne portée et américano-israélien Arrow-3 pour la longue portée.
Avec le futur missile Aster, espère Sébastien Lecornu, « on est en train d’avoir un saut technologique suffisamment fort pour permettre à une partie de l’Europe d’acheter franco-italien et d’avoir une solution complètement souveraine », à 100% européenne.
Dépêche AFP – 08/10/2024 à 14:18
… Légende de la photo : Photo d’illustration
Source de la photo : Pixabay
Lors d’une conférence sur la défense aérienne et antimissile de l’Europe, tenue à Rome, les 16 et 17 septembre, le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, confirma la commande de huit systèmes SAMP/T NG [Sol-Air Moyenne Portée de Nouvelle Génération ou Mamba NG] avant de préciser que les premiers exemplaires entreraient en service au sein de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] à partir de 2026. Soit avec un an d’avance par rapport au calendrier initialement prévu. Autant dire qu’il n’y a guère de temps à perdre…
Pour rappel, développé dans le cadre d’une coopération franco-italienne par le consortium Eurosam [MBDA et Thales] par l’entremise de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement [OCCAr], le SAMP/T repose sur le nouveau missile intercepteur Aster 30 Block 1 NT [pour Nouvelles Technologies] qui, doté d’un autodirecteur en bande Ka, est associé, pour la version française, au radar Ground Fire 300 fourni par Thales.
Le 8 octobre, à Biscarrosse, ce programme a franchi une étape significative avec le premier tir réussi d’un Aster 30 B 1NT depuis le site de la Direction générale de l’armement – Essais de Missiles [DGA-EM].
« Il s’agit du premier tir de développement du missile ASTER 30 B1 de Nouvelle Technologie, qui équipera le futur système de défense sol-air franco-italien SAMP/T NG et les plateformes navales des deux nations équipées de systèmes de défense antiaérienne », a expliqué la DGA.
Le scénario de cet essai aura été relativement complexe dans la mesure où il a consisté à abattre une « cible représentative d’un chasseur ennemi » afin de protéger un « avion ami ».
« DGA Essais de missiles a assuré la conduite d’ensemble de l’opération, la mise en œuvre des cibles ainsi que la sécurité des biens et des personnes sur la zone d’exercice », a précisé le ministère des Armées, via un communiqué.
Selon les précisions apportées par Eurosam, une batterie SAMP/T se compose de 48 missiles Aster 30 B 1NT prêts à être lancés, d’un radar multifonctions [le Ground Fire 300 pour la France, le Kronos GM HP pour l’Italie], d’un module d’engagement et de 6 lanceurs.
Le SAMP/T NG « représentera une rupture technologique vis-à-vis du Patriot américain. Ce sera l’un des seuls systèmes au monde capable d’arrêter un missile hypervéloce », avait indiqué Emmanuel Chiva, le Délégué général pour l’armement [DGA], dans un entretien donné au quotidien Le Figaro, en mai dernier.
Plus précisément, offrant une protection à 360 degrés, le SAMP/T NG sera capable de détecter et d’intercepter des missiles balistiques manœuvrant d’une portée supérieure à 600 km ainsi que des « cibles aérobies » à plus de 150 km de distance.
Selon Lockheed Martin, le chasseur F-35 continuera de représenter la colonne vertébrale des forces aériennes occidentales jusqu’en 2080. À cette date, le chasseur de 5ᵉ génération, qui est entré en service en 2015 (F-35A de l’US Air Force), aura donc 65 ans, et aura vu passer plus de trois générations de pilotes.
Cette dynamique est loin d’être exclusive au F-35. Ainsi, le Rafale de Dassault Aviation, entré en service 2000, volera encore au sein des forces aériennes françaises jusqu’en 2060, tout comme le Typhoon européen ou le F-15EX américain.
Alors que les avions de combat avaient une durée de vie de 15 à 20 ans au sein des forces, dans les années 50 et 60, les évolutions technologiques, mais aussi l’augmentation des couts de développement et d’acquisition des appareils, ont amené les forces aériennes à tenter d’accroitre la durée de vie efficace de leurs appareils, au travers d’une grande évolutivité permettant de les doter de nouvelles capacités, et d’une grande polyvalence, pour simplifier et harmoniser les forces, sans perdre en capacités.
Ces paradigmes font aujourd’hui force de dogmes, notamment concernant le développement des nouveaux avions de combat comme le SCAF et le GCAP européens, ou le NGAD américain, tous trois conçus pour durer plus de 50 à 60 ans, en conservant une efficacité opérationnelle supérieure à l’adversaire.
Pour autant, ces certitudes quant à l’efficacité de ces paradigmes, qui déterminent la conduite et les ambitions des programmes d’avions de combat aujourd’hui, mais aussi le format des flottes de chasse, résistent-elles à une analyse comparative, face à un modèle plus conventionnel, avec des cycles raccourcis, des appareils plus spécialisés et moins évolutifs, et des séries plus réduites ? C’est loin d’être évident…
Sommaire
Évolutivité et polyvalence, les paradigmes clés des avions de combat modernes
En 1990, les forces aériennes françaises mettaient en œuvre 7 modèles d’avions de combat différents : le Mirage 2000 C et le Mirage 2000N pour la défense aérienne et la dissuasion aéroportée, le Mirage F1CT et CR pour l’attaque et la reconnaissance, le Jaguar pour l’attaque, le Mirage IVP pour la reconnaissance stratégique, le F-8 Crusader pour la défense aérienne embarquée, le Super Étendard pour l’attaque embarquée et l’Étendard IVP pour la reconnaissance embarquée.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 12
En 2030, ces mêmes forces aériennes n’aligneront plus que deux modèles de chasseurs : le Rafale, en version A, B et M, et le Mirage 2000D, ce dernier devant quitter le service d’ici à 2035, pour une flotte intégralement composée de Rafale, mais toujours capable d’assurer très efficacement toutes les missions des forces aériennes françaises, y compris la dissuasion et les forces aéronavales embarquées.
Remplacer sept modèles par un unique chasseur, représente de nombreux avantages pour celles-ci, notamment en termes de formation des personnels de maintenance et des équipages, ainsi qu’en termes de gestion des flux pour le maintien en condition opérationnel des appareils.
Non seulement le Rafale est-il capable de tout faire, et de bien le faire, mais il est remarquablement capable d’évoluer. Ainsi, le Rafale F1 de 2000, un chasseur de supériorité aérienne embarqué, n’a plus guère à voir, en termes de capacités, avec le Rafale F4 qui arrive, un appareil véritablement multimission, alors qu’il s’agit de la même cellule.
Du point de vue budgétaire, disposer d’un appareil entièrement polyvalent, et capable d’évoluer, au fil des années, pour se doter de nouvelles capacités afin de rester au pinacle des forces aériennes, semble bien cocher toutes les cases pour disposer d’une flotte de chasse optimisée. En effet, la polyvalence permet de rationaliser cette flotte, alors que l’évolutivité permet de conserver les appareils plus longtemps sans dégrader les performances opérationnelles, et donc, d’acquérir moins souvent de nouveaux chasseurs.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 13
Ce d’autant qu’en appliquant ces deux paradigmes, la série industrielle tend à prendre en volume, permettant, logiquement, de bénéficier de couts de production optimisés, et d’une plus grande ventilation des couts de développement initiaux et à venir, sur chacune des cellules.
Les couts de développement des chasseurs modernes ont explosés depuis 1990.
Théoriquement, donc, ces paradigmes appliqués depuis les années 90, pour la conception, la fabrication et l’exploitation des avions de combat, semblent parfaitement répondre aux besoins. Dans le même temps, les couts de développement des avions de combat ont, eux, explosés ces 30 dernières années.
Ainsi, en 1970, le programme F-14 Tomcat, dans son ensemble, avait une enveloppe prévisionnelle de 5,2 Md$, pour 313 appareils à 16,6 m$, développement compris. En dollars 2024, cela représente 42 Md$ pour le programme, et 132 m$ par appareil, ceci comprenant notamment le développement du radar AN/APG-71 et du missile air-air AIM54 Phoenix. Il s’agissait alors du programme d’avion de combat le plus onéreux jamais développé par l’US Navy.
Les seuls développements, initiaux et itératifs, du Rafale français, dépassent aujourd’hui les 25 Md$, soit la moitié des couts totaux du programme pour la France. Les couts de développement du F-35, quant à eux, excédent les 100 Md$, et continuent de croitre rapidement alors que l’appareil n’a toujours pas atteint sa pleine capacité opérationnelle.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 14
La hausse des couts de développement, bien plus rapide que l’inflation, tend naturellement, de prime abord, à privilégier la grande série, afin de permettre de ventiler ces couts sur un nombre plus important de cellules.
Mais qu’en serait-il, si ces hausses de couts étaient majoritairement la conséquence directe de ces mêmes paradigmes, visant à accroitre l’évolutivité, la polyvalence et la durée de vie des aéronefs eux-mêmes ? C’est en tout cas l’affirmation faite par Will Roper lorsqu’il présidait aux acquisitions de l’US Air Force.
En effet, selon lui, ce sont les difficultés qu’entrainent ces paradigmes qui sont à l’origine des hausses des couts de conception des avions de combat modernes, spécialement lorsqu’il s’agit de concevoir des aéronefs destinés à voler pendant 40 ou 50 ans, sans que l’on sache, avec précision, quel sera le niveau de la technologie, ni même les besoins, à cette date.
Pourtant, dans le même temps, l’utilisation des nouvelles technologies de conception, notamment numériques, devraient, au contraire, en réduire considérablement les couts.
Roper avait, ainsi, fait développer le premier démonstrateur du programme NGAD, sur un budget particulièrement réduit, mais confidentiel, en appliquant précisément ces principes. Sans davantage de données, il était cependant difficile de se faire une idée de la portée réelle de ces affirmations.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 15
Toutefois, à ce moment-là, le budget annuel consacré au programme NGAD n’excédait pas le milliard de $, ce qui permettait de caper par le haut ces affirmations. Dans le même temps, le programme Neuron, piloté par Dassault, était resté dans l’enveloppe de 1 Md€ qui lui avait été attribuée, précisément en appliquant ces technologies numériques de développement.
Étendre la durée de vie opérationnelle des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées
En admettant que les couts de développement d’un nouvel avion de combat, puissent effectivement sensiblement diminuer, en s’éloignant des objectifs de polyvalence et d’évolutivité, ceci entrainerait, cependant, une durée de vie opérationnelle plus réduite dans les forces aériennes, de sorte à conserver, à tout moment, un avantage opérationnel et technologique sur l’adversaire.
Cela suppose donc que la durée de vie des appareils, au sein des forces, sera réduite considérablement, autour de 15 ans selon le Dr Roper, alors que plusieurs appareils spécialisés seront développés plutôt qu’un unique appareil polyvalent. Paradoxalement, le point d’équilibre d’un tel modèle, face au modèle actuel, est loin d’être difficile à calculer, et peut-être, à atteindre.
Remplacer les avions de combat tous les 15 ans est-il plus économique que de moderniser ses chasseurs tous les 10 ans ?
En effet, aujourd’hui, le prix de possession d’un avion de combat comme le F-35, se décompose, pour le Pentagone, comme la somme du prix d’achat (85 m$) et des mises à jour et modernisation successives au fil des années, ce qui équivaudra, selon les projections, à 75 à 90 % du prix d’acquisition initial, sur les 35 ans de service de l’appareil.
De fait, en dehors des couts d’exploitation et de maintenance, chaque F-35A va couter, à l’US Air Force, de 150 à 161 m$, soit un cout moyen de 4,43 m$ par an, exprimés en $ 2024.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 16
Le même appareil, qui ne serait en service au sein de l’US Air Force, que 15 ans, serait livré dans un standard fixe sur l’ensemble de la durée de vie opérationnelle, selon la doctrine Roper. En outre, au bout de 15 ans, il disposerait toujours de 50 % de son potentiel de vol, et aurait donc une valeur de marché supérieure ou égale à 40 % de son prix d’acquisition initial, pour des forces aériennes alliées.
Il ne fait guère de doute, en effet, que l’USAF n’aurait guère de difficultés pour vendre des F-35A d’occasion à mi-vie pour 34 m$ 2024, à partir de 2035, même si l’offre s’accompagnait d’une mise à jour de 15 m$ pour le chasseur.
En effet, pour une immense majorité des forces aériennes, un F-35A de 15 ans, aura un potentiel militaire largement suffisant pour accomplir les missions qui pourraient lui être demandées. Ce faisant, le cout de possession du F-35A, rapportée à 15 ans, ne représente, pou l’USAF, que 85*0,6/15 = 3,4 m$ par an, soit presque 25 % moins cher que l’appareil modernisé, sur 35 ans.
Le rapport est, d’ailleurs, encore plus favorable en intégrant les couts de développement initiaux de l’appareil. Ainsi, si sur le 100 Md$ de développement du F-35, on ne considère que les 50 Md$ initiaux, le prix par appareil, à volume constant de 2400 appareils pour les forces aériennes américaines, atteint 106 m$ pour la version initiale, et 195 m$ en intégrant les couts de développement des évolutions, soit 106 x 0,6 / 15 = 4,24 m$ par an pour le modèle 15 ans, et 195 / 35 = 5,57 m$ par an, sur 35 ans, en intégrant les modernisations.
D’un point de vue synthétique, s’il faut 50 Md$ pour developper un appareil polyvalent à l’instant t, les couts de modernisation, durant sa vie opérationnelle de 35 ans d’un chasseur, sont sensiblement identiques à ceux d’un développement d’un nouvel avion de combat, intégrant précisément ces nouvelles technologies, mais de matière native, tout en réduisant les risques, donc les couts, de projection conceptuelle, et en améliorant la réactivité de la flotte.
Le mythe des vertus de la grande série et de la polyvalence
Si le paradigme de l’évolutivité est loin d’être aussi efficace qu’espéré, comme nous venons de le montrer, qu’en est-il du second pilier de cette génération d’avions de combat, la polyvalence, et son corollaire, les vertus des grandes séries industrielles ?
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 17
La démonstration, à ce sujet, est plus délicate, faute de données chiffrées fiables. Pour être parfaitement efficace, il conviendrait, en effet, de pouvoir comparer les couts de développement, d’acquisition et de mise en œuvre d’un appareil polyvalent, comme le Rafale, avec les couts de développement, d’acquisition et de mise en œuvre de deux, ou trois appareils spécialisés, un pour la défense aérienne, un pour l’attaque distante, et, par exemple, un chasseur léger.
Certains paramètres, cependant, peuvent être évalués dès à présent. Ainsi, le pas technologique générationnel, resterait, quant à lui, identique, puisque la flotte, dans son ensemble, conserverait les mêmes capacités globales.
À en juger par l’exemple du Rafale et du f-35 précédemment évoqué, il apparait que ce sont, avant tout, ces nouvelles technologies embarquées qui représentent l’essentiel des couts de R&D, qu’il s’agisse des commandes de vol, de la fusion de données, des capteurs, des matériaux ou du moteur.
D’autres facteurs influents doivent également être analysés à ce sujet. Ainsi, en multipliant les programmes, il est aussi possible de réduire le pas générationnel global pour chacun d’eux, en lissant la progression technologique entre les programmes, et non au sein d’un unique programme. Ce faisant, les contraintes liées aux difficultés de développement, sont sensiblement réduites, avec des conséquences importantes sur les couts de développement.
En outre, en spécialisant les appareils, il devient inutile de doter chaque appareil de l’ensemble des technologies du moment, ce qui tend à en diminuer les couts de développement, ainsi que les couts de production et, probablement, de maintenance.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 18
Par ailleurs, en spécialisant les appareils, il est très probable que ceux-ci s’avèreront plus performants, dans leurs domaines spécifiques, que ne peuvent l’être les appareils polyvalents, aussi performants fussent-ils.
Il convient également de considérer, ici, la possibilité de varier la flotte non dans sa spécialisation, mais dans sa composition, en associant, par exemple, des chasseurs bimoteurs plus lourds et onéreux, et des chasseurs monomoteurs plus économiques, comme c’était le cas des Rafale et Mirage 2000, le premier étant deux fois plus cher à mettre en œuvre que le second, à l’achat comme à la mise en œuvre.
Enfin, augmenter le nombre de programmes permet de lisser l’activité industrielle, qu’il s’agisse des bureaux d’étude et des usines, ainsi que de stimuler la concurrence ou les opportunités de coopération. Il est alors possible de tirer les prix vers le bas, tout en augmentant les marchés potentiels exports, au travers des coopérations internationales.
Dès lors, on voit que si la notion de polyvalence, et ses conséquences sur le prix des avions de combat, ne peuvent pas faire l’objet d’une démonstration systématique, comme pour la durée de vie, il existe de nombreux facteurs qui tendent à libérer des marges de progression dans ce domaine.
Il est d’ailleurs probable que le point d’équilibre, permettant de déterminer quelle est la composition optimale d’une flotte, en matière de performances et de masse, à budget constant, varie en fonction des compétences industrielles, des enjeux technologiques, des formats des armées ainsi que du moment lui-même. Ainsi, ce qui pourrait se révéler vrai pour les États-Unis, ne le serait pas nécessairement pour la France.
Changer radicalement de paradigmes pour retrouver de la masse à budget constant, à l’aube des programmes SCAF, GCAP ou NGAD
Il est bien évident que les points abordés dans cet article, ne constituent pas, à eux seuls, des données suffisantes pour justifier d’un changement radical des paradigmes entourant les programmes d’avions de combat modernes. Il serait nécessaire, pour cela, de confronter ces hypothèses aux informations détenues par les industriels eux-mêmes, notamment en matière de ventilation des couts de développement des programmes.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 19
Toutefois, il semble évident qu’il existe un faisceau d’indices suffisant, pour remettre en question le caractère quasi dogmatique de certains paradigmes appliqués à la conception des avions de combat modernes, qu’il s’agisse de la durée de possession des avions de combat au sein des armées ou du dictat de la polyvalence absolue et de la grande série.
La question se pose d’autant plus, aujourd’hui, que les trois grandes nations aéronautiques occidentales, les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France, sont toutes trois engagées dans des programmes basés strictement sur ces paradigmes, pour developper la prochaine génération d’avions de combat.
Les armées américaines, cependant, semblent, depuis peu, prendre le temps de la réflexion au sujet du programme NGAD, en évoquant à la fois des problèmes de couts, le rôle à venir des drones de combat, ainsi que la possibilité de devoir developper, concomitamment, un second appareil, un chasseur monomoteur économique destiné à prendre la place du F-16.
On retrouve, à ce sujet, les avancées réalisées par Will Roper en 2019 et 2020, dans plusieurs des arguments évoqués récemment par l’US Air Force, pour expliquer la suspension temporaire du programme NGAD, ainsi que les hypothèses sur lesquelles travaille aujourd’hui son état-major.
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Ce questionnement devrait, aussi, s’appliquer à la France, après le succès incontestable du Rafale et des Mirage avant lui, alors que le pays est engagé dans une coopération exclusive qui risque de lui faire perdre certains savoir-faire industriels nécessaires à son autonomie stratégique, des parts de marché internationales durement acquises au fil des années, et surtout de forcer ses forces aériennes à revoir encore à la baisse, leur flotte de chasse, même si les drones de combat pourront, en partie, compenser ce défaut de masse.
Reste qu’une telle remise en question demeurera très improbable, sauf à être imposée par des événements extérieurs. En effet, tant les États-Unis avec le F-35, que la France avec le Rafale, et toutes proportions gardées, sont engagées dans une démarche industrielle et commerciale d’une réussite exceptionnelle, en particulier sur la scène internationale, portant précisément sur des appareils appliquant strictement les paradigmes initiaux.
Difficile, dans ces conditions, d’admettre qu’une remise en question s’avère nécessaire, pour appréhender les enjeux industriels, technologiques, commerciaux et, surtout, militaires, qui se présentent aujourd’hui.
Article du 3 septembre en version intégrale jusqu’au 8 octobre
C’est en 2014 que l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], via son chef d’état-major, qui était alors le général Denis Mercier, leva le voile sur un projet visant à développer un successeur au missile ASMP-A rénové, sur lequel repose la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française [Forces aériennes stratégiques et Force aéronavale nucléaire]. Deux projets étaient en balance : l’un privilégiant la furtivité, l’autre mettant l’accent sur le l’hypervélocité.
Dans un cas comme dans l’autre, le développement de ce nouveau missile, appelé ASN4G [Air-Sol Nucléaire de 4e génération] allait poser plusieurs défis, comme le souligna l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA] dans son plan stratégique pour la période 2015-25.
Ainsi, la furtivité exigeait de mener à bien des travaux sur des matériaux aux « caractéristiques pérennes et compatibles avec la sévérité des environnements subis » ainsi que sur des « systèmes de préparation de mission optimisés pour la réactivité et la pénétration maximisée des défenses ». Même chose pour l’hypervélocité, qui supposait de faire appel à un « très grand nombre de disciplines », comme la propulsion, l’aérodynamique, les matériaux, etc.
En 2021, aucun choix n’était encore arrêté définitivement. Dans un avis budgétaire, l’ex-député Christophe Lejeune avait expliqué que deux Plans d’études amont [PEA] avaient été lancés. Ainsi, le PEA « Camosis » s’intéressait à la furtivité tandis que le PEA Prométhée se concentrait sur l’hypervélocité, avec des études sur un statoréacteur mixte [c’est-à-dire un moteur effectuant successivement une combustion subsonique et supersonique].
Même s’il n’y a pas eu de confirmation officielle, tout laisse à penser que le futur ASN4G sera un missile hypersonique. En tout cas, conseiller « défense » du PDG de MBDA, l’amiral [2S] Hervé de Bonnaventure l’avait suggéré lors d’une audition parlementaire en 2023. « Il apparaît que la très haute performance en vitesse et en manœuvre est la meilleure méthode pour parvenir à être détecté le plus tardivement possible, et compliquer la tâche de suivi d’un radar, voire, d’accrochage, et, enfin, à désorganiser une attaque d’un missile antimissile », avait-il en effet expliqué.
Le marché « MIHYSYS » que vient de notifier la Direction générale de l’armement [DGA] à l’ONERA et à MBDA le confirme.
« Le programme MIHYSYS permet de poursuivre l’amélioration continue des connaissances, des moyens de prévision et de briques technologiques, y compris alternatives, pour les chambres de combustion des propulseurs aérobies supersoniques et hypersoniques », explique en effet l’ONERA, via un communiqué publié le 30 septembre. En clair, ces travaux porteront sur un statoréacteur mixte, pour lequel une expérimentation visant à « recaler des modèles de simulation » a été récemment menée dans le cadre du projet ASTREE.
Il s’agit d’une « contribution majeure […] à la composante nucléaire aéroportée sur le long terme », précise l’ONERA.
Et d’ajouter : Ce « programme prévoit notamment le développement de nouvelles capacités et de nouveaux modèles pour la simulation numérique des chambres de combustion avec le code de calcul CEDRE. Des simulations confrontées à l’expérimentation grâce aux moyens dédiés de l’ONERA ».
Pour rappel, CEDRE est un logiciel de simulation multi-physique pour l’énergétique et la propulsion.
Le marché MIHYSYS aura d’autres implications. Il va permettre aussi de développer des capacités en calcul quantique, « au potentiel de rupture considérable » [dixit l’ONERA] pour la mécanique des fluides et l’énergétique.
Dans la première partie de cet article, nous avons montré qu’un programme Super-Rafale, un appareil de 5ᵉ génération venant s’insérer en 2035, entre le Rafale F5 en 2030, et le SCAF en 2045, répondait à de nombreux besoins, allant de la gestion du risque industriel et militaire entourant le programme Européen, à l’assurance de préserver l’efficacité de la dissuasion française, tout en sécurisant la présence de la BITD française, sur le marché des avions de combat export, sur la période 2035-2045.
Deux questions subsistent encore à ce stade de l’analyse. La première concerne le programme Super-Rafale lui-même, pour en tracer les grandes lignes, sur la base des objectifs établis précédemment.
La seconde, elle, porte sur le nerf de la guerre, le financement d’un tel programme, alors que tous savent à quel point le budget des armées françaises est aujourd’hui contraint, et n’offre aucune flexibilité pour y intégrer un programme aussi majeur, que celui concernant le développement d’un nouvel avion de combat.
Que serait le Portrait-Robot du programme Super-Rafale ?
Sans chercher, bien évidemment, à dessiner ce que pourrait être ce Super-Rafale, les objectifs et contextes, auparavant établis, permettent cependant de faire un véritable portrait-robot du programme lui-même, pour en délimiter certains aspects clés.
Un véritable chasseur de 5ᵉ génération
D’abord, le Super-Rafale devra se démarquer du Rafale F5, en se dotant de certaines des capacités qui, aujourd’hui, font que le F-35 lui est systématiquement préféré, lors de compétitions internationales. Pour cela, il sera indispensable de pleinement ancrer le Super-Rafale, dans la 5ᵉ génération des avions de combat.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 14
La caractéristique clé, autour de cette classification à géométrie variable, n’est autre que la furtivité sectorielle, concentrée sur les secteurs avant et arrière. Contrairement au SCAF, qui aura une furtivité globale, celle-ci permet de réduire la portée des radars ennemis, uniquement lorsque les appareils se dirigent vers eux, ou s’en éloignent directement, comme pour le F-35.
La furtivité d’un Super-Rafale n’aura toutefois certainement pas besoin d’atteindre celle du F-35, pour être efficace. En effet, un écart d’un facteur 10, entre une surface équivalente radar (SER) de 0,1 m² et de 0,01 m², ne représente qu’une dizaine de km d’écart en termes de détection face à des radars modernes. En outre, l’arrivée prévue des radars basse fréquence, du multistatisme et des radars passifs, tendra à réduire l’efficacité absolue de la furtivité au combat, tout au moins, au-delà d’un certain seuil.
Or, les contraintes de conception, pour réduire la SER d’un avion, augmentent avec l’objectif visé, de manière géométrique. Dès lors, la furtivité visée par le Super-Rafale, devra viser le point précis faisant la synthèse entre efficacité opérationnelle, maintenabilité, couts et contraintes.
La fusion de données est également une des composantes définissant la 5ᵉ génération des avions de combat. Toutefois, dans ce domaine, les industriels français pourront s’appuyer sur le Rafale F5, qui en sera déjà largement dotée, raison pour laquelle, d’ailleurs, ce standard ne sera pas rétrocompatible, puisqu’il nécessitera un câblage entièrement transformé de l’appareil, pour assurer le transport de volumes de données très supérieurs à ceux actuellement employés.
Deux autres caractéristiques ont été évoquées pour la 5ᵉ génération, bien qu’elles en aient ensuite disparu, pour permettre au F-35 de l’intégrer, car il n’est doté de ni l’une, ni l’autre. La première est la Super-croisière, qui permet à un chasseur de conserver une vitesse supersonique en palier, sans employer la post-combustion, très gourmande en carburant. Le F-22 et le Gripen E/F sont dotés de super-croisière, et le Typhoon, le Rafale, le J-20 et le Su-57, sont censés pouvoir y parvenir également.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 15
La seconde est la super-manoeuvrabilité, à savoir la capacité à évoluer en dehors du régime de vol de l’avion de combat. Cela suppose, en règle générale, l’utilisation de la poussée vectorielle, et des surfaces de contrôle agrandies, parfois soufflées. Aujourd’hui, seuls deux avions de combat peuvent revendiquer le qualificatif de super-manœuvrabilité, le F-22 américain, et le Su-57 russe.
Le fait est, dans le cas du Super-Rafale, si la super-croisière apporterait incontestablement une importante plus-value, l’intérêt de la super-manoeuvrabilité tendrait à s’étioler, l’appareil étant conçu pour opérer avec des drones de combat, réduisant considérablement les chances que l’appareil soit engagé directement dans un combat tournoyant.
Plus de 50 % des technologies issues du Rafale F5 et 35 % du programme SCAF, pour réduire les couts et les risques
Le Super-Rafale se définit comme un avion de génération intermédiaire, entre le Rafale F5 et le SCAF. Cette qualification se retrouve également dans son calendrier de conception (2025-2035 ?), et dans ses missions, à cheval entre le Rafale traditionnel, et le SCAF de 6ᵉ génération.
Ce faisant, et sachant que l’appareil devra être conçu sous contraintes budgétaires, il conviendra d’employer, autant que possible, des technologies provenant de l’un ou l’autre des programmes le bordant.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 16
Idéalement, le Rafale étant déjà reconnu comme un appareil fiable et efficace, avec un parc installé qui flirtera ou dépassera les 600 avions de combat dans le monde en 2035, l’emploi d’une majorité de composants et de technologies provenant du Rafale F5, serait une plus-value opérationnelle et commerciale pour ce nouveau chasseur.
Ceci permettrait, en effet, de réduire les risques industriels, et les efforts de transition des forces aériennes opérant déjà le chasseur français, et désireuses de se porter acquéreuses du nouvel appareil.
À l’autre bout du spectre, viennent les technologies destinées au SCAF, notamment celles qui porteront sur l’engagement coopératif, le cloud de combat et l’utilisation des drones. En effet, plus le Super-Rafale embarquera ces technologies destinées au SCAF, développées par l’industrie de défense française, plus la transition ascendante vers SCAF des utilisateurs de Super-Rafale, sera simplifiée, y compris pour les armées françaises. Par ailleurs, l’utilisation de ces technologies SCAF, permettra d’anticiper des retours d’expérience précoces, pour en évaluer le bon réglage, à bord et autour du NGF.
Une partie technologique centrale, concernera des développements spécifiques au Super-Rafale. Concrètement, il s’agira, ici, de répondre aux besoins propres au programme, s’il y en a, mais aussi de palier les conséquences de la coopération européenne autour de SCAF, concernant l’évolution des compétences et savoir-faire des industriels français, qui en seront privés en raison de ce partage.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 17
Bien évidemment, pour réduire les couts, les délais et les risques, il conviendrait de diminuer, autant que possible, cette partie spécifique, de sorte qu’idéalement, le découpage technologique du Super-Rafale serait composé de 50 % de technologies Rafale F5, de 35 % de technologies SCAF, et de 15 % de technologies spécifiques.
Cette décomposition pourrait se considérer comme scalaire. Ainsi, dans le cas des turboréacteurs de l’appareil, la simple transposition du M88 du Rafale pourrait s’avérer insuffisante pour un avion qui risque de prendre quelques tonnes vis-à-vis de son prédécesseur. Or, le nouveau turboréacteur du SCAF, lui, ne sera pas entièrement développé, à ce moment-là.
Toutefois, à ce moment-là, il est probable que Safran aura déjà bien avancer sur les briques technologiques du SCAF, concernant les parties chaudes. Ce faisant, il pourrait, sans grand risque, concevoir un moteur Intermediate, poussant 7,5-8/12-13 tonnes, pour garantir la supercroisière du super-Rafale, tout en reprenant les briques technologiques du m88, lorsque cela sera possible.
Outre la furtivité, la création d’un turboréacteur de génération intermédiaire, mais aussi des évolutions du radar RBE-2 et du système d’autodéfense SPECTRA, capterons probablement l’essentiel du budget de R&D de ce programme, qui s’appuiera, à son lancement, sur les munitions et les drones des deux programmes le bordant.
Un système de systèmes organisé autour des drones de combat et de l’engagement coopératif, en particulier avec le Rafale
D’un point de vue opérationnel, le Super-Rafale divergera du Rafale F5, par sa capacité à mettre en œuvre des systèmes déportés, directement au-dessus de l’espace aérienne contesté, notamment grâce à la furtivité.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 18
Pour cela, le Super-Rafale devra être capable de contrôler différents modèles de systèmes déportés, y compris le drone de combat qui est actuellement développé pour le Rafale F5, ainsi que les Remote Carrier du SCAF.
Il devra, aussi, disposer de systèmes de communication avancés, et d’une capacité de traitement des données en provenance de ses propres capteurs, ainsi que de ceux de ses drones, des appareils de soutien, et des Rafale F4/F5 opérant avec lui, et ainsi devenir, une véritable plateforme de combat.
Dès lors, comme SCAF, le Super-Rafale devra être conçu comme un système de systèmes, le terme systèmes prenant ici une définition scalaire élargie, puisque pouvant représenter un programme à part entière, comme le Rafale ou le SCAF. Il devra également, à des fins de compatibilité, employer un cloud de combat pouvant communiquer avec celui du SCAF, ainsi qu’un vaste champ de méthodes d’engagements coopératifs.
Toutefois, le Super-Rafale devra également être apte à opérer aux côtés de Rafale, en particulier en soutien de ces appareils, et devra donc disposer des mêmes attributs opérationnels que celui-ci, en emportant des armements et en mettant sa furtivité, voire sa vitesse, au service des autres appareils.
Un nouvel avion de combat naval, pour l’échéance 2035
Enfin, et c’est essentiel, le Super-Rafale devra être un chasseur embarqué, susceptible d’opérer, au besoin, à bord du Charles de Gaulle, et pas uniquement à bord du PANG. Cette caractéristique permettra, en effet, de remplacer les Rafale M livrés en 2001 et 2002, qui ne pourront rester en parc jusqu’en 2045 et l’arrivée du SCAF, et devront être remplacés, au plus tard, autour de 2035.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 19
En outre, la Marine nationale n’exclut pas, aujourd’hui, de pouvoir prolonger le Charles de Gaulle au-delà de 2038, date actuellement prévue pour l’entrée en service du PANG. Il faudra cependant attendre la prochaine IPER du porte-avions, prévue pour 2027, pour déterminer si le porte-avions pourra soutenir une nouvelle recharge de ses réacteurs, en 2028, et ainsi être prolongé de 10 ans à compter de 2038, dotant la Marine Nationale de deux porte-avions, le temps, peut-être d’en construire un nouveau.
Un Super-Rafale M, aux caractéristiques embarquées proches de celles du Rafale F5, permettrait, en outre, d’imaginer la conception d’un second porte-avions français, plus léger et moins cher que le PANG, pouvant, lui, susciter de l’intérêt sur la scène internationale, pour en accroitre la soutenabilité budgétaire.
Reste que, pour être efficace, un Super-Rafale M devra, très certainement, être un appareil biplace, le délai sur ce programme étant certainement trop court, pour imaginer pouvoir efficacement confier à un unique pilote, la charge du contrôle d’un ou plusieurs drones de combat, sans l’assistance d’un officier systèmes d’armes. Cela suppose aussi qu’au moins un des drones d’accompagnement actuellement en conception, loyal Wingmen ou Remote Carrier, puisse opérer à partir du porte-avions, d’une manière ou d’une autre.
Quels marchés et quel modèle de financements pour le Super-Rafale ?
Maintenant que nous avons une vision de ce que pourrait être le Super-Rafale, nous sommes en mesure d’en déterminer le marché adressable, pour les armées françaises comme internationales, mais aussi, et surtout, d’aborder l’épineux problème du financement d’un tel programme.
Remplacer les Rafale F1 et F2 de l’Armée de l’air et de l’espace et de l’aéronautique navale françaises, en proposant les appareils sur le second marché
En France, d’abord, ou l’appareil devra très certainement remplacer les 12 Rafale livrés à la Marine nationale entre 2001 et 2002, au standard F1, et qui, bien qu’ils aient été modernisés au standard F3, arrivent aujourd’hui au bout du potentiel de leur cellule. Cette transformation permettrait notamment à la Marine nationale d’entamer la dronisation de sa flotte de chasse concomitamment à celle de l’Armée de l’Air, sachant que l’Aéronavale est souvent en première ligne, en cas de tensions.
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Le Super-Rafale pourrait, également, remplacer les 32 Rafale livrés à l’Armée de l’air (25 Rafale B, 7 Rafale C) et 16 Rafale M livrés à la Marine nationale dans la seconde tranche, de 2004 à 2008, des appareils qui auront, alors 27 à 31 ans de service, et qui auront entre 37 et 41 ans de service, lorsque le SCAF entrera en service.
Ces avions, moins usés que le F1 M, pourraient servir de produits d’appels pour la vente de Super-Rafale, notamment en proposant des flottes de transition, dans l’attente de la livraison des premiers appareils. Cette technique s’est montrée très efficace en Grèce, et est activement réclamée par d’autres clients potentiels du Rafale aujourd’hui, dont la Colombie.
Enfin, au besoin, et selon les circonstances, le Super-Rafale pourrait remplacer tout ou partie des 59 Rafale de la Tranche 3, livrés de 2008 à 2013, voire compléter l’inventaire des deux forces aériennes françaises, si le programme SCAF venait à prendre du retard, ou si les tensions internationales devaient croitre, et obliger l’Armée de l’air et l’aéronavale, à renforcer leurs capacités dans le domaine des appareils furtifs et de l’engagement coopératif.
Compléter et étendre les forces aériennes utilisatrices du Rafale F4/5
Le second marché adressable concerne les forces aériennes qui exploitent, ou exploiteront alors, le Rafale. Rappelons, à ce titre, que le Rafale a déjà été choisi par 7 forces aériennes internationales, pour plus de 300 appareils commandés, et que le marché à venir, atteint un potentiel de 324 appareils supplémentaires.
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Le Super-Rafale, par sa proximité avec le Rafale, mais aussi par son positionnement pleinement ancré dans la 5ᵉ génération, pourrait ainsi séduire un grand nombre de ces forces aériennes, en particulier celles pour qui Washington a interdit la livraison de F-35A.
D’autres clients pourraient d’ailleurs émerger à cette occasion, notamment en Amérique du Sud, au Moyen-Orient et en Asie, précisément face aux conditions drastiques imposées par les États-Unis autour du F-35, et ce, même si, à ce moment-là, les règles entourant les autorisations d’exportation du chasseur américain, venaient à s’assouplir, ce d’autant que le Super-Rafale aurait l’avantage d’être à la fois bimoteur, pleinement ancré dans la 5ᵉ Generation, et totalement ITAR free, ce qui constituent de sérieux avantages concurrentiels, et opérationnels.
Au total, donc, ce serait de 60 à 119 Super-Rafale, qui pourraient être commandées par les forces aériennes françaises, ainsi que plusieurs centaines d’autres, potentiellement, par les forces aériennes étrangères, sur une période s’étalant de 2035 à 2050.
Ce faisant, l’activité industrielle, et le marché export maitrisé par Dassault, seraient préservés, et l’avionneur français disposerait même d’une alternative en catalogue, si un partenaire du SCAF venait à s’opposer à une exportation du chasseur européen, scénario ouvertement redouté par la BITD française.
Un fonds d’investissement mixte pour le financement de la R&D du programme
Reste, évidemment, la difficile question du financement du développement de l’appareil. Comme évoqué en introduction, il semble hors de question, aujourd’hui tout du moins, d’espérer pouvoir libérer les crédits nécessaires au développement de ce programme, soit 1,5 à 2 Md€ par an, sur 10 ans, à compter de 2025, dans le cadre de la planification budgétaire actuelle.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 22
Celle-ci s’articule autour d’une société d’investissement d’économie mixte, pouvant faire appel à l’épargne des particuliers, notamment au travers d’une offre de type assurance-vie, portant l’investissement auprès de l’état, des armées et des industriels, et disposant, en retour, d’une côte-part prélevée sur la vente des appareils et sur les recettes fiscales et sociales, engendrées par l’activité économique générées par l’exécution de ces contrats.
Ce faisant, l’état conserve une partie des recettes sociales et fiscales sur une activité qui n’aurait pas existé sans cet investissement, tout en ayant la possibilité d’acquérir de nouveaux appareils, entièrement produits en France, sans avoir eu à en financer le développement.
Les industriels, eux, peuvent developper un nouvel appareil, de génération intermédiaire, pour enrichir leur catalogue export, sur un calendrier raccourcie, tout en développant des savoir-faire dont ils ont été privés par SCAF.
Enfin, ce programme fait baisser la pression sur le programme SCAF lui-même, notamment sur son calendrier, voire sur le partage industriel, ou sur certains aspects de tension, comme la version navale.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 23
Notons au passage, que si les besoins totaux de financement atteignent autour 20 Md€, un tel mécanisme, avec un retour budgétaire en circuit court, permettra d’en diminuer les besoins nets de financement, autour de 10 Md€, le reste étant produit par le retour budgétaire lui-même.
Ainsi, une participation de l’état à hauteur de 25 %, et des industriels, sur une même base, permettrait de réduire l’appel extérieur à 5 Md€, pour une activité industrielle et économique dépassant les 100 Md€, et pouvant largement dépasser les 200 Md€ en intégrant l’export, pour les seuls appareils.
Les prix des appareils évoluant avec l’inflation, un objectif de rentabilité à inflation + 1,5 %, pourrait être atteint par une cote-part sur la vente des appareils, inférieure à 4 %, ou 2,5 % étendue à l’ensemble de l’enveloppe commerciale (avions, pièces, soutien). Ce qui reste parfaitement acceptable du point de vue commercial.
Quant au financement des appareils eux-mêmes, pour les forces aériennes françaises, il reposerait sur ce même mécanisme de captation du retour budgétaire, avec l’objectif de plus d’un avion exporté par avion commandé par la France, pour atteindre une empreinte budgétaire positive ou nulle.
Conclusion
On le voit, un programme Super-Rafale, venant se loger entre le Rafale F5 et le SCAF, offrirait de nombreuses plus-values pour les armées et les industries de défense aéronautiques françaises, que ce soit sur le plan opérationnel, commercial ou technologique.
Il permettrait, notamment, de réduire très sensiblement les conséquences des risques entourant le programme SCAF, et par conséquent, de faire baisser la pression autour de ce programme européen. Ceci en améliorerait les chances de succès, dans un contexte international dans lequel un tel appareil, et son système de combat, apporteraient des atouts indéniables, face à l’évolution des menaces.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 24
En outre, si la LPM actuelle ne permet pas d’assurer le financement du développement d’un Super-Rafale aujourd’hui, des modèles alternatifs de financement, efficaces et sécurisés, peuvent être appliqués, pour y parvenir, et ainsi, assurer une transition souple et efficace, du Rafale F5 au SCAF.
Reste à voir si la situation politique particulièrement tendue en France, qui amène, aujourd’hui, les gouvernants actuels et futurs, à des positions conservatoires et parfois radicales, permettra l’émergence d’une telle solution, prenant à contre-pieds, il est vrai, de nombreux paradigmes ayant toujours l’aval de nombreux décisionnaires dans ce domaine ?
Le fait est, sans le Super-Rafale, la France, ses armées et son industrie aéronautique, dépendront pleinement du bon déroulement du SCAF, ce qui peut, en fait, représenter une faiblesse exploitable dans les négociations à son sujet, notamment par les pays qui, eux, se sont, ou se seront, d’ici là, déjà tournés vers le F-35 a et B américain.
Article du 19 aout en version intégrale jusqu’au 2 octobre 2024
La base historique de la dissuasion nucléaire française a repris son activité au début du mois de septembre 2024.
Le 4 septembre 2024, les militaires et leur famille ont fait leur retour dans le Val d’Oise dans la base aérienne de Taverny (95150). D’une importance capitale, la base militaire reprend donc sa place au cœur du système français de dissuasion nucléaire.
La base était dissoute, mais les bâtiments sont restés debout
En 2011, dans le cadre d’une restructuration des armées, la base de Taverny, comme seize autres bases aériennes entre 2008 et 2014, a fermé ses portes. Et ce, malgré le fait que la BA 921 “Frères Mahé” (Base Aérienne 921) abritait dans son sous-sol une installation stratégique importante : le Centre d’opérations des forces aériennes stratégiques (COFAS), mais aussi le Commandement des forces aériennes stratégiques (CFAS).
Situé à 50 mètres sous la forêt de Montmorency, ce poste de commandement est notamment équipé d’un abri antiatomique en cas de guerre nucléaire et ce dernier abritera notamment l’État-Major des forces aériennes stratégiques.
Il avait été envisagé que le COFAS soit déménagé à Lyon, mais du fait de la complexité d’un tel mouvement, il n’en fut rien. Ainsi, depuis 2011, seuls les militaires ont quitté la base, les infrastructures, elles, sont restées. L’état-major des forces aériennes précédemment installé à Taverny a donc déménagé à Villacoublay dans les Yvelines (78).
4 septembre 2024, le CFAS et le COFAS à nouveau réunis
Comme le rapporte Opex360, l’organisation entre le CFAS à Villacoublay et le COFAS à Taverny n’était pas des plus efficaces. Ainsi, en 2020, l’idée d’une réunification a émergé. Trois ans plus tard, la décision était actée, il ne restait plus qu’à la mettre en œuvre.
Et il n’aura fallu attendre qu’un an, treize ans après l’annonce de la dissolution, pour voir la base de Taverny redevenir ce qu’elle était. Un événement salué par le maire de la commune du Val d’Oise, comme le rapportait Actu : “Ce retour des Forces aériennes illustre la remontée en puissance de la base aérienne placée au cœur du dispositif de dissuasion nucléaire français.”
Ainsi, depuis le début du mois de septembre 2024, la BA 921 a repris son appellation de Base Aérienne, elle qui avait été rétrogradée en tant que “Élément air rattaché”(EAR) à la base de Creil, dans l’Oise (60). Il s’agit d’une ancienne base qui a dû être “abandonnée” faute de moyens ou de personnels.
Rénovée de fonds en comble, elle pourra accueillir 500 personnes dont 80% de militaires sur son sol.
La France et la dissuasion nucléaire
Depuis que Hiroshima et Nagasaki ont été bombardées atomiquement par l’US Air Force pour mettre un terme aux combats du front du Pacifique entre le 6 et 9 août 1945, les pays du monde entier se sont mis d’accord pour ne plus jamais avoir recours à cette arme destructrice.
Cependant, afin de se préparer à une telle éventualité, quelques pays ont réussi à mettre au point un arsenal nucléaire qui peut être déclenché si nécessaire, uniquement de manière défensive. Ainsi, ces armes nucléaires ne servent pas à être utilisées, sauf en dernier recours, mais à intimider de possibles belligérants quant à leurs actions.
C’est en cela que l’on parle de “dissuasion nucléaire”.
Les plus grandes puissances mondiales, dont la France, ont donc, à leur disposition, tout un arsenal d’armes nucléaires qui peuvent être installées dans des silos disséminés partout sur leur territoire ou depuis des sous-marins constamment en mouvement.
Ainsi, dans le cas extrême où la France devrait répondre nucléairement à une attaque, c’est à Taverny, dans le poste de commandement enterré que l’état-major coordonnerait la réponse nucléaire des forces aériennes françaises.
Deux satellites français de guerre seront lancés dans l’espace en 2025
Alors que la compétition spatiale mondiale est plus relevée que jamais, la France ne souhaite pas rester en retrait. Deux satellites de guerre français seront lancés dans quelques mois.
Pour ne pas prendre de retard sur d’autres puissances comme la Chine ou les États-Unis en matière de guerre spatiale, la France a lancé un nouveau projet. En effet, l’armée manœuvre en orbite basse afin de préserver ses intérêts, surveiller les adversaires et ainsi développer des capacités défensives supérieures. Comme le rapporte armée.com, par l’intermédiaire du Commandement de l’Espace (CDE) et de l’Agence pour l’Innovation de Défense (AID), la France a mis en place des initiatives permettant de sécuriser ses infrastructures spatiales stratégiques.
Devenir un leader sur la scène internationale
Ainsi, le projet Toutatis a pour objectif de fournir à l’armée française des capacités avancées de réaction et de surveillance. Ce système est composé d’un satellite pour l’observation appelé Lisa-1, et d’un autre pour l’intervention appelé Splinter. Il doit alors permettre à la France d’être vigilante face aux comportements suspects et de pouvoir intervenir en orbite basse. Splinter sera en capacité d’aveugler les capteurs ennemis sans toutefois les détruire. Néanmoins, ce satellite bénéficie d’un pouvoir de dissuasion important et son laser a la possibilité d’endommager des systèmes ennemis.
Avec le lancement de Toutatis prévu en 2025 ou 2026, la France entend bien devenir un leader sur la scène internationale, en devenant le pays capable de traiter une vingtaine de scénarios potentiels et s’entraîner à les gérer. Ce système sera également utile aux forces armées au sol, qui devraient obtenir de précieuses informations de renseignement.
