Lors d’une conférence sur la défense aérienne et antimissile de l’Europe, tenue à Rome, les 16 et 17 septembre, le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, confirma la commande de huit systèmes SAMP/T NG [Sol-Air Moyenne Portée de Nouvelle Génération ou Mamba NG] avant de préciser que les premiers exemplaires entreraient en service au sein de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] à partir de 2026. Soit avec un an d’avance par rapport au calendrier initialement prévu. Autant dire qu’il n’y a guère de temps à perdre…
Pour rappel, développé dans le cadre d’une coopération franco-italienne par le consortium Eurosam [MBDA et Thales] par l’entremise de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement [OCCAr], le SAMP/T repose sur le nouveau missile intercepteur Aster 30 Block 1 NT [pour Nouvelles Technologies] qui, doté d’un autodirecteur en bande Ka, est associé, pour la version française, au radar Ground Fire 300 fourni par Thales.
Le 8 octobre, à Biscarrosse, ce programme a franchi une étape significative avec le premier tir réussi d’un Aster 30 B 1NT depuis le site de la Direction générale de l’armement – Essais de Missiles [DGA-EM].
« Il s’agit du premier tir de développement du missile ASTER 30 B1 de Nouvelle Technologie, qui équipera le futur système de défense sol-air franco-italien SAMP/T NG et les plateformes navales des deux nations équipées de systèmes de défense antiaérienne », a expliqué la DGA.
Le scénario de cet essai aura été relativement complexe dans la mesure où il a consisté à abattre une « cible représentative d’un chasseur ennemi » afin de protéger un « avion ami ».
« DGA Essais de missiles a assuré la conduite d’ensemble de l’opération, la mise en œuvre des cibles ainsi que la sécurité des biens et des personnes sur la zone d’exercice », a précisé le ministère des Armées, via un communiqué.
Selon les précisions apportées par Eurosam, une batterie SAMP/T se compose de 48 missiles Aster 30 B 1NT prêts à être lancés, d’un radar multifonctions [le Ground Fire 300 pour la France, le Kronos GM HP pour l’Italie], d’un module d’engagement et de 6 lanceurs.
Le SAMP/T NG « représentera une rupture technologique vis-à-vis du Patriot américain. Ce sera l’un des seuls systèmes au monde capable d’arrêter un missile hypervéloce », avait indiqué Emmanuel Chiva, le Délégué général pour l’armement [DGA], dans un entretien donné au quotidien Le Figaro, en mai dernier.
Plus précisément, offrant une protection à 360 degrés, le SAMP/T NG sera capable de détecter et d’intercepter des missiles balistiques manœuvrant d’une portée supérieure à 600 km ainsi que des « cibles aérobies » à plus de 150 km de distance.
En pleine guerre en Ukraine, un avion de chasse russe a été filmé abattant un drone de combat russe de dernière génération, le S-70 Okhotnik-B. Cet incident, loin d’être une erreur, s’explique par des considérations stratégiques et techniques. Retour sur un événement marquant.
Un incident stratégique : pourquoi les Russes ont abattu leur drone
Bourvil aurait dit, dans le Corniaud, « qu’elle va marcher beaucoup moins bien maintenant ». Une aile volante russe, le S-70 Okhotnik-B, a été abattu par un chasseur russe dans le ciel au-dessus de la ville de Konstantinovka, en Ukraine. Ce drone furtif, conçu pour accompagner les chasseurs Soukhoï Su-57 dans des missions d’attaque et d’interception, n’était pourtant pas une cible ennemie. Cette action n’est pas le résultat d’un tir accidentel, mais bien d’une décision consciente des forces russes. Selon les informations disponibles, il est probable que la Russie ait perdu le contrôle du drone.
Les experts avancent que Moscou a pris la décision de détruire son propre aéronef afin d’éviter qu’il ne tombe entre les mains de l’armée ukrainienne. Ce drone, qui incarne une technologie de pointe, pourrait offrir des informations stratégiques cruciales à l’ennemi en cas de récupération. Les images de la destruction, qui ont circulé massivement sur les réseaux sociaux, montrent un chasseur russe tirant un missile guidé par infrarouge sur le drone, à environ 7 500 mètres d’altitude. Les raisons de cette perte de contrôle restent floues, bien que des spéculations sur un possible piratage par l’Ukraine circulent sans preuves concrètes à ce stade.
Le S-70 Okhotnik-B : un drone furtif de nouvelle génération
Le S-70 Okhotnik-B, également connu sous le nom d’« aile volante », est un drone furtif de 20 tonnes développé par la Russie depuis 2019. Ce drone impressionne par ses caractéristiques techniques : une envergure de 19 mètres, une capacité à voler à près de 1000 km/h et un design furtif conçu pour échapper aux radars ennemis. Il a été conçu pour opérer en tandem avec le chasseur de cinquième génération Soukhoï Su-57, selon le concept de « Loyal Wingman ». Ce concept repose sur une coopération entre drones et avions pilotés, avec l’intelligence artificielle jouant un rôle clé dans la coordination des actions.
Le S-70 a pour mission d’effectuer des frappes de précision au sol, de l’interception aérienne et des missions de bombardement à longue distance. Malgré le fait qu’il ne soit pas encore officiellement entré en service, ce drone fait partie des technologies les plus avancées de l’armée russe. Il est possible que les forces russes aient cherché à le tester en conditions réelles dans le cadre du conflit en Ukraine. Toutefois, l’incident montre que ce système est encore en phase de développement, et que des difficultés persistent, notamment en ce qui concerne sa gestion et son contrôle en situation de combat.
*Jean-Baptiste Le Roux est journaliste. Il travaille également pour Radio Notre Dame, en charge du site web. Il a travaillé pour Jalons, Causeur et Valeurs Actuelles avec Basile de Koch avant de rejoindre Economie Matin, à sa création, en mai 2012. Il est diplômé de l’Institut européen de journalisme (IEJ) et membre de l’Association des Journalistes de Défense. Il publie de temps en temps dans la presse économique spécialisée.
Quel est ce sous-marin français qui équipe de plus en plus d’armées dans le monde ?
Les succès s’accumulent pour le fabricant français de sous-marins, Naval Group. Ce week-end, des échos venant d’Argentine évoquaient la vente à venir de trois nouveaux submersibles français à Buenos Aires.
À Cherbourg, il est encore un peu tôt pour sabler le champagne. Mais les bouteilles sont déjà au frais à l’ombre des grandes nefs du chantier naval où sont construits, pièces après pièces, les sous-marins de Naval Group. L’ancien arsenal normand, qui voit défiler régulièrement des délégations de militaires étrangers, est en effet en passe de remporter un nouveau contrat d’ampleur avec l’Argentine selon la presse sud-américaine, qui se fait l’écho de discussions approfondies entre le ministre français des Armées, Sébastien Lecornu et son homologue argentin, Luis Petri, justement reçu à Paris la semaine dernière.
Buenos Aires cherche en effet à renouveler une flotte totalement désuète et envisagerait donc l’achat de trois sous-marins Scorpène pour un montant d’environ deux milliards d’euros. Ce modèle est certes moins puissant que les Barracuda qui équipent la Marine française notamment, mais il intéresse beaucoup les pays émergents souhaitant s’équiper à moindres coûts.
C’est notamment le choix qu’a fait son grand rival dans la région le Brésil en 2009, en signant déjà avec Naval Group et l’État français pour s’équiper. En mars dernier, le troisième des quatre sous-marins Scorpène du programme ProSub était en effet mis à l’eau sur la base navale d’Itaguai, en présence du président brésilien Lula et d’Emmanuel Macron.
Après la perte du contrat australien, « nous avons revu notre stratégie« , dit Naval Group
«Ce contrat est une bonne surprise car les Pays Bas ne sont pas un client historique de la France. Ils regardaient plutôt vers TKMS. On voit que pour les sous-marins, plusieurs marchés se superposent. À côté des grands contrats très chers, du matériel plus petit avec un armement limité permet à des pays émergents de s’équiper à tarifs raisonnables», note Julien Malizard, titulaire adjoint de la chaire Économie de défense à l’IHEDN (Institut des hautes études de défense nationale), dans un long article à venir dans le prochain numéro de Capital (en kiosque fin octobre) où nous avons pu visiter l’installation de Naval Group à Cherbourg.
À cette occasion, la directrice du site, Muriel Lenglin, nous confiait justement que l’industriel s’était redimensionné après l’échec du contrat australien, torpillé par la nouvelle alliance géostratégique portée par les États-Unis et baptisée «Aukus». «Nous avons revu notre stratégie, mais cela n’a pas affecté nos résultats. Ici, avec les 5 000 salariés sur le site, nous réalisons 4,8 millions d’heures de travail par an. L’État français est notre principal client avec 70% du chiffre d’affaires (4,25 milliards d’euros en 2023, NDLR), mais notre objectif est d’équilibrer la répartition avec l’export», nous indiquait notamment Muriel Lenglin juste avant la finalisation du contrat avec les Pays-Bas.
Pour ce qui est du deal avec l’Argentine, une lettre d’intention serait en préparation même si le principal défi du gouvernement de l’ultralibéral Javier Milei, sera de boucler le financement de ce contrat.
Bipeurs piégés au Liban : comment l’armée française protège son matériel
L’attaque sans précédent contre les appareils de communication du Hezbollah a révélé la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement. Une alerte que la France doit considérer.
Improbable mais pas impossible… L’explosion téléguidée de bipeurs et de talkies-walkies au Liban a mis en lumière la vulnérabilité des équipements de communication, qui peuvent être altérés et transformés en armes de destruction. Les 17 et 18 septembre 2024, des centaines d’appareils de radiomessagerie utilisés par le Hezbollah ont explosé au même moment, tuant au moins 37 personnes et blessant près de 3 000 autres.
Selon le New York Times, les services secrets israéliens seraient parvenus à intercepter les bipeurs avant leur arrivée au Liban et à cacher de petites quantités d’explosifs et un détonateur à côté de la batterie.
La chaîne d’approvisionnement de l’armée française n’est bien entendu pas comparable à celle d’une organisation comme le Hezbollah. Pour autant, le risque de sabotage des équipements de nos militaires n’est pas à écarter, comme l’a lui-même affirmé le ministre des Armées Sébastien Lecornu, le 25 juin dernier, face aux sénateurs de la commission d’enquête sur les ingérences étrangères.
« La menace de sabotage est réelle »
« Toutes les usines fabriquant des équipements de caractère militaire ou [qui sont] intéressants à la défense nationale, au sens large, sont régulièrement contrôlées. Surtout depuis le début du conflit entre la Russie et l’Ukraine », explique le général Jérôme Pellistrandi, rédacteur en chef de la revue Défense nationale. Sur la chaîne de montage du canon Caesar, symbole du soutien militaire de Paris à Kiev, le ministère a demandé au fabricant KNDS de dupliquer ses outils, au cas où l’un soit pris pour cible. Entre 2022 et 2024, une cinquantaine d’entreprises françaises de défense ont subi diverses attaques, allant des cyberintrusions aux cambriolages ciblés.
« Dans le contexte international actuel, la menace de sabotage est réelle », reconnaît la direction du renseignement et de la sécurité de la Défense (DRSD). Si les grandes entreprises de notre base industrielle et technologique de défense – Dassault, Thalès ou encore Safran – ont développé en interne des capacités importantes de protection, cela est moins vrai pour les plus petits sous-traitants, qui sont visés par 80 % de ces offensives. Mais un scénario à la libanaise pourrait-il avoir lieu en France ? A priori non.
Premièrement, le processus d’acquisition d’équipements des armées françaises répond à une procédure de contrôle de conformité basée sur des critères extrêmement stricts. Les forces armées n’utilisent pas de talkies-walkies, et encore moins des bipeurs. La gamme de postes radio de quatrième génération, actuellement déployée dans les armées françaises, et la gamme Contact, qui devrait la remplacer, ont été conçues et produites en France par Thalès.
Comme la plupart des autres équipements de l’armée française, ces postes radio sont soumis, lors des phases de conception, production, livraison, stockage, utilisation et démantèlement, à la réglementation sur la protection du secret de la défense nationale. « S’agissant de systèmes de communication, ils font également l’objet d’une traçabilité spécifique », précise le ministère des Armées. Ensuite, les actions de renseignement conduites par la DRSD ont permis jusqu’ici de détecter et d’entraver les projets ennemis.
Soupçons de sabotage dans une base militaire allemande
Néanmoins,le ministère des Armées se tourne de plus en plus vers des fournisseurs étrangers, selon un rapport d’information de la commission de la défense nationale et des forces armées publié en 2020. C’est le cas, en particulier, pour le marché de l’arme individuelle future : le HK 416 de la société allemande Heckler und Koch a été retenu en 2016 face au fabricant stéphanois Verney-Carron pour remplacer le célèbre FAMAS.
Mi-août, une base militaire allemande, située à proximité de l’aéroport de Cologne, a temporairement été fermée, à la suite de soupçons de sabotage sur son approvisionnement en eau. Ces derniers mois, plusieurs pays tels que la Pologne, l’Allemagne, la Grande-Bretagne et la République tchèque ont signalé des incidents.
Tous ces événements, ainsi que les explosions des bipeurs et talkies-walkies du Hezbollah, montrent les risques, notamment sur les chaînes d’approvisionnement. L’Europe est particulièrement concernée en raison de la multiplication des acteurs impliqués.
En mars 2024, la Commission européenne a dévoilé la première stratégie industrielle de défense et un nouveau programme pour l’industrie de la défense. Les États membres sont invités à acquérir au moins 40 % des équipements de défense de manière collaborative d’ici à 2030. Une chaîne d’approvisionnement n’est jamais plus solide que son maillon le plus faible.
Des chars Leclerc rénovés sont arrivés au 12e régiment de cuirassiers d’Olivet (Loiret) et au 1er régiment de chasseurs d’Afrique de Canjuers (Var), annonçait ce matin le ministère des Armées.
« La semaine dernière, le centre d’entraînement Provence [géré par le 1er RCA] et le 12e régiment de cuirassiers ont réceptionné deux chars Leclerc », a indiqué le ministère des Armées lors de son point presse hebdomadaire. Cette perception permettra au 1er RCA d’entamer un nouveau chapitre dans sa mission de formation des pilotes et tireurs des régiments de cavalerie.
L’ampleur de cette rénovation à mi-vie est connue de longue date : protection renforcée contre les engins explosifs improvisés, mines et roquettes ; refonte de la conduite de tir ; intégration dans la bulle SCORPION par l’installation de la radio CONTACT et du système d’information du combat SCORPION ; traitement des obsolescences lourdes.
Certains kits arriveront plus tard, à l’instar d’un tourelleau téléopéré T2B conçu par l’armurier belge FN Herstal et intégré à compter de fin 2025. D’autres efforts relatifs à la fonction agression devraient se concrétiser l’an prochain. De nouveaux viseurs pour le chef de char et le tireur seront par ailleurs installés à partir de 2028 via un autre marché, rappelait le ministère.
« La rénovation du char Leclerc lui permettra de rester en service jusqu’à l’arrivée dans les forces du futur système [principal] de combat terrestre, le MGCS », a complété le ministère des Armées.
La loi de programmation militaire prévoit la rénovation de 160 chars Leclerc d’ici fin 2030, un étalement qui conduira à atteindre la cible initiale des 200 exemplaires rénovés en 2035. Selon le ministère des Armées, 15 des 21 chars attendus en 2024 ont été livrés aux régiments et formations concernés à ce jour. Ils s’ajoutent aux 13 chars perçus en 2022 et 2023.
Deux tranches de 50 chars rénovés ont jusqu’à présent été actées auprès de l’industriel en charge, KNDS France. Un troisième lot englobant les 100 derniers exemplaires devrait en théorie être notifié cette année.
La marine dispose de trois appareils de guet aérien embarqué. Afin de remplacer le parc des E-2C vieillissant de la flottille 4F (ils ont été livrés par Northrop Gumman en 1998, 1999 et 2004), un contrat pour l’acquisition de trois E-2D Advanced Hawkeye a été signé en 2021 au profit de la Marine nationale.
Voir mon post du 6 juillet 2020 sur le feu vert US à cet achat: « Feu vert US à la vente de trois Hawkeye E-2D à la France ».
Ces appareils, qui devront être livrés en avril 2027, permettront de garantir une amélioration forte des capacités de guet aérien de l’aéronavale.
L’arrivée de ces appareils exige une évolution des infrastructures au sol sur la BAN de Lann Bihoué, en particulier des hangars de l’EM4F.
Un appel d’offres a donc été lancé fin septembre (avis n° 24-108022). Il prévoit des travaux pour un montant de 20 millions d’euros.
L’avis précise que « la présente consultation a pour objectif d’édifier une zone technique permettant le maintien en condition opérationnelle des aéronefs comprenant un hangar de maintenance mettant à disposition deux plots et un ensemble technique/bureaux ainsi que le bâtiment commandement de l’état major de la flottille 4F. L’ouvrage accueillera 95 personnes : 67 pour la zone technique et 28 pour le bâtiment de commandement.»
Plus précisément, les ouvrages suivants seront réalisés : – une zone technique (ZT 4F) comprenant : un hangar pour le maintien en condition opérationnelle (MCO) de 2 avions de type E2D, une zone d’accueil des techniciens (ateliers et bureaux) en charge du MCO, une partie stockage des matériels de mise en œuvre et de maintenance (MATMOM), – un bâtiment de commandement (accueil de l’état-major de la flottille 4F), – un ensemble de locaux modulaires permettant l’accueil provisoire d’un détachement américain jusqu’à 25 mois (jusqu’à la réception des ouvrages pérennes).
L’AO anticipe une livraison des ouvrages fin 2029.
Selon Lockheed Martin, le chasseur F-35 continuera de représenter la colonne vertébrale des forces aériennes occidentales jusqu’en 2080. À cette date, le chasseur de 5ᵉ génération, qui est entré en service en 2015 (F-35A de l’US Air Force), aura donc 65 ans, et aura vu passer plus de trois générations de pilotes.
Cette dynamique est loin d’être exclusive au F-35. Ainsi, le Rafale de Dassault Aviation, entré en service 2000, volera encore au sein des forces aériennes françaises jusqu’en 2060, tout comme le Typhoon européen ou le F-15EX américain.
Alors que les avions de combat avaient une durée de vie de 15 à 20 ans au sein des forces, dans les années 50 et 60, les évolutions technologiques, mais aussi l’augmentation des couts de développement et d’acquisition des appareils, ont amené les forces aériennes à tenter d’accroitre la durée de vie efficace de leurs appareils, au travers d’une grande évolutivité permettant de les doter de nouvelles capacités, et d’une grande polyvalence, pour simplifier et harmoniser les forces, sans perdre en capacités.
Ces paradigmes font aujourd’hui force de dogmes, notamment concernant le développement des nouveaux avions de combat comme le SCAF et le GCAP européens, ou le NGAD américain, tous trois conçus pour durer plus de 50 à 60 ans, en conservant une efficacité opérationnelle supérieure à l’adversaire.
Pour autant, ces certitudes quant à l’efficacité de ces paradigmes, qui déterminent la conduite et les ambitions des programmes d’avions de combat aujourd’hui, mais aussi le format des flottes de chasse, résistent-elles à une analyse comparative, face à un modèle plus conventionnel, avec des cycles raccourcis, des appareils plus spécialisés et moins évolutifs, et des séries plus réduites ? C’est loin d’être évident…
Sommaire
Évolutivité et polyvalence, les paradigmes clés des avions de combat modernes
En 1990, les forces aériennes françaises mettaient en œuvre 7 modèles d’avions de combat différents : le Mirage 2000 C et le Mirage 2000N pour la défense aérienne et la dissuasion aéroportée, le Mirage F1CT et CR pour l’attaque et la reconnaissance, le Jaguar pour l’attaque, le Mirage IVP pour la reconnaissance stratégique, le F-8 Crusader pour la défense aérienne embarquée, le Super Étendard pour l’attaque embarquée et l’Étendard IVP pour la reconnaissance embarquée.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 12
En 2030, ces mêmes forces aériennes n’aligneront plus que deux modèles de chasseurs : le Rafale, en version A, B et M, et le Mirage 2000D, ce dernier devant quitter le service d’ici à 2035, pour une flotte intégralement composée de Rafale, mais toujours capable d’assurer très efficacement toutes les missions des forces aériennes françaises, y compris la dissuasion et les forces aéronavales embarquées.
Remplacer sept modèles par un unique chasseur, représente de nombreux avantages pour celles-ci, notamment en termes de formation des personnels de maintenance et des équipages, ainsi qu’en termes de gestion des flux pour le maintien en condition opérationnel des appareils.
Non seulement le Rafale est-il capable de tout faire, et de bien le faire, mais il est remarquablement capable d’évoluer. Ainsi, le Rafale F1 de 2000, un chasseur de supériorité aérienne embarqué, n’a plus guère à voir, en termes de capacités, avec le Rafale F4 qui arrive, un appareil véritablement multimission, alors qu’il s’agit de la même cellule.
Du point de vue budgétaire, disposer d’un appareil entièrement polyvalent, et capable d’évoluer, au fil des années, pour se doter de nouvelles capacités afin de rester au pinacle des forces aériennes, semble bien cocher toutes les cases pour disposer d’une flotte de chasse optimisée. En effet, la polyvalence permet de rationaliser cette flotte, alors que l’évolutivité permet de conserver les appareils plus longtemps sans dégrader les performances opérationnelles, et donc, d’acquérir moins souvent de nouveaux chasseurs.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 13
Ce d’autant qu’en appliquant ces deux paradigmes, la série industrielle tend à prendre en volume, permettant, logiquement, de bénéficier de couts de production optimisés, et d’une plus grande ventilation des couts de développement initiaux et à venir, sur chacune des cellules.
Les couts de développement des chasseurs modernes ont explosés depuis 1990.
Théoriquement, donc, ces paradigmes appliqués depuis les années 90, pour la conception, la fabrication et l’exploitation des avions de combat, semblent parfaitement répondre aux besoins. Dans le même temps, les couts de développement des avions de combat ont, eux, explosés ces 30 dernières années.
Ainsi, en 1970, le programme F-14 Tomcat, dans son ensemble, avait une enveloppe prévisionnelle de 5,2 Md$, pour 313 appareils à 16,6 m$, développement compris. En dollars 2024, cela représente 42 Md$ pour le programme, et 132 m$ par appareil, ceci comprenant notamment le développement du radar AN/APG-71 et du missile air-air AIM54 Phoenix. Il s’agissait alors du programme d’avion de combat le plus onéreux jamais développé par l’US Navy.
Les seuls développements, initiaux et itératifs, du Rafale français, dépassent aujourd’hui les 25 Md$, soit la moitié des couts totaux du programme pour la France. Les couts de développement du F-35, quant à eux, excédent les 100 Md$, et continuent de croitre rapidement alors que l’appareil n’a toujours pas atteint sa pleine capacité opérationnelle.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 14
La hausse des couts de développement, bien plus rapide que l’inflation, tend naturellement, de prime abord, à privilégier la grande série, afin de permettre de ventiler ces couts sur un nombre plus important de cellules.
Mais qu’en serait-il, si ces hausses de couts étaient majoritairement la conséquence directe de ces mêmes paradigmes, visant à accroitre l’évolutivité, la polyvalence et la durée de vie des aéronefs eux-mêmes ? C’est en tout cas l’affirmation faite par Will Roper lorsqu’il présidait aux acquisitions de l’US Air Force.
En effet, selon lui, ce sont les difficultés qu’entrainent ces paradigmes qui sont à l’origine des hausses des couts de conception des avions de combat modernes, spécialement lorsqu’il s’agit de concevoir des aéronefs destinés à voler pendant 40 ou 50 ans, sans que l’on sache, avec précision, quel sera le niveau de la technologie, ni même les besoins, à cette date.
Pourtant, dans le même temps, l’utilisation des nouvelles technologies de conception, notamment numériques, devraient, au contraire, en réduire considérablement les couts.
Roper avait, ainsi, fait développer le premier démonstrateur du programme NGAD, sur un budget particulièrement réduit, mais confidentiel, en appliquant précisément ces principes. Sans davantage de données, il était cependant difficile de se faire une idée de la portée réelle de ces affirmations.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 15
Toutefois, à ce moment-là, le budget annuel consacré au programme NGAD n’excédait pas le milliard de $, ce qui permettait de caper par le haut ces affirmations. Dans le même temps, le programme Neuron, piloté par Dassault, était resté dans l’enveloppe de 1 Md€ qui lui avait été attribuée, précisément en appliquant ces technologies numériques de développement.
Étendre la durée de vie opérationnelle des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées
En admettant que les couts de développement d’un nouvel avion de combat, puissent effectivement sensiblement diminuer, en s’éloignant des objectifs de polyvalence et d’évolutivité, ceci entrainerait, cependant, une durée de vie opérationnelle plus réduite dans les forces aériennes, de sorte à conserver, à tout moment, un avantage opérationnel et technologique sur l’adversaire.
Cela suppose donc que la durée de vie des appareils, au sein des forces, sera réduite considérablement, autour de 15 ans selon le Dr Roper, alors que plusieurs appareils spécialisés seront développés plutôt qu’un unique appareil polyvalent. Paradoxalement, le point d’équilibre d’un tel modèle, face au modèle actuel, est loin d’être difficile à calculer, et peut-être, à atteindre.
Remplacer les avions de combat tous les 15 ans est-il plus économique que de moderniser ses chasseurs tous les 10 ans ?
En effet, aujourd’hui, le prix de possession d’un avion de combat comme le F-35, se décompose, pour le Pentagone, comme la somme du prix d’achat (85 m$) et des mises à jour et modernisation successives au fil des années, ce qui équivaudra, selon les projections, à 75 à 90 % du prix d’acquisition initial, sur les 35 ans de service de l’appareil.
De fait, en dehors des couts d’exploitation et de maintenance, chaque F-35A va couter, à l’US Air Force, de 150 à 161 m$, soit un cout moyen de 4,43 m$ par an, exprimés en $ 2024.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 16
Le même appareil, qui ne serait en service au sein de l’US Air Force, que 15 ans, serait livré dans un standard fixe sur l’ensemble de la durée de vie opérationnelle, selon la doctrine Roper. En outre, au bout de 15 ans, il disposerait toujours de 50 % de son potentiel de vol, et aurait donc une valeur de marché supérieure ou égale à 40 % de son prix d’acquisition initial, pour des forces aériennes alliées.
Il ne fait guère de doute, en effet, que l’USAF n’aurait guère de difficultés pour vendre des F-35A d’occasion à mi-vie pour 34 m$ 2024, à partir de 2035, même si l’offre s’accompagnait d’une mise à jour de 15 m$ pour le chasseur.
En effet, pour une immense majorité des forces aériennes, un F-35A de 15 ans, aura un potentiel militaire largement suffisant pour accomplir les missions qui pourraient lui être demandées. Ce faisant, le cout de possession du F-35A, rapportée à 15 ans, ne représente, pou l’USAF, que 85*0,6/15 = 3,4 m$ par an, soit presque 25 % moins cher que l’appareil modernisé, sur 35 ans.
Le rapport est, d’ailleurs, encore plus favorable en intégrant les couts de développement initiaux de l’appareil. Ainsi, si sur le 100 Md$ de développement du F-35, on ne considère que les 50 Md$ initiaux, le prix par appareil, à volume constant de 2400 appareils pour les forces aériennes américaines, atteint 106 m$ pour la version initiale, et 195 m$ en intégrant les couts de développement des évolutions, soit 106 x 0,6 / 15 = 4,24 m$ par an pour le modèle 15 ans, et 195 / 35 = 5,57 m$ par an, sur 35 ans, en intégrant les modernisations.
D’un point de vue synthétique, s’il faut 50 Md$ pour developper un appareil polyvalent à l’instant t, les couts de modernisation, durant sa vie opérationnelle de 35 ans d’un chasseur, sont sensiblement identiques à ceux d’un développement d’un nouvel avion de combat, intégrant précisément ces nouvelles technologies, mais de matière native, tout en réduisant les risques, donc les couts, de projection conceptuelle, et en améliorant la réactivité de la flotte.
Le mythe des vertus de la grande série et de la polyvalence
Si le paradigme de l’évolutivité est loin d’être aussi efficace qu’espéré, comme nous venons de le montrer, qu’en est-il du second pilier de cette génération d’avions de combat, la polyvalence, et son corollaire, les vertus des grandes séries industrielles ?
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 17
La démonstration, à ce sujet, est plus délicate, faute de données chiffrées fiables. Pour être parfaitement efficace, il conviendrait, en effet, de pouvoir comparer les couts de développement, d’acquisition et de mise en œuvre d’un appareil polyvalent, comme le Rafale, avec les couts de développement, d’acquisition et de mise en œuvre de deux, ou trois appareils spécialisés, un pour la défense aérienne, un pour l’attaque distante, et, par exemple, un chasseur léger.
Certains paramètres, cependant, peuvent être évalués dès à présent. Ainsi, le pas technologique générationnel, resterait, quant à lui, identique, puisque la flotte, dans son ensemble, conserverait les mêmes capacités globales.
À en juger par l’exemple du Rafale et du f-35 précédemment évoqué, il apparait que ce sont, avant tout, ces nouvelles technologies embarquées qui représentent l’essentiel des couts de R&D, qu’il s’agisse des commandes de vol, de la fusion de données, des capteurs, des matériaux ou du moteur.
D’autres facteurs influents doivent également être analysés à ce sujet. Ainsi, en multipliant les programmes, il est aussi possible de réduire le pas générationnel global pour chacun d’eux, en lissant la progression technologique entre les programmes, et non au sein d’un unique programme. Ce faisant, les contraintes liées aux difficultés de développement, sont sensiblement réduites, avec des conséquences importantes sur les couts de développement.
En outre, en spécialisant les appareils, il devient inutile de doter chaque appareil de l’ensemble des technologies du moment, ce qui tend à en diminuer les couts de développement, ainsi que les couts de production et, probablement, de maintenance.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 18
Par ailleurs, en spécialisant les appareils, il est très probable que ceux-ci s’avèreront plus performants, dans leurs domaines spécifiques, que ne peuvent l’être les appareils polyvalents, aussi performants fussent-ils.
Il convient également de considérer, ici, la possibilité de varier la flotte non dans sa spécialisation, mais dans sa composition, en associant, par exemple, des chasseurs bimoteurs plus lourds et onéreux, et des chasseurs monomoteurs plus économiques, comme c’était le cas des Rafale et Mirage 2000, le premier étant deux fois plus cher à mettre en œuvre que le second, à l’achat comme à la mise en œuvre.
Enfin, augmenter le nombre de programmes permet de lisser l’activité industrielle, qu’il s’agisse des bureaux d’étude et des usines, ainsi que de stimuler la concurrence ou les opportunités de coopération. Il est alors possible de tirer les prix vers le bas, tout en augmentant les marchés potentiels exports, au travers des coopérations internationales.
Dès lors, on voit que si la notion de polyvalence, et ses conséquences sur le prix des avions de combat, ne peuvent pas faire l’objet d’une démonstration systématique, comme pour la durée de vie, il existe de nombreux facteurs qui tendent à libérer des marges de progression dans ce domaine.
Il est d’ailleurs probable que le point d’équilibre, permettant de déterminer quelle est la composition optimale d’une flotte, en matière de performances et de masse, à budget constant, varie en fonction des compétences industrielles, des enjeux technologiques, des formats des armées ainsi que du moment lui-même. Ainsi, ce qui pourrait se révéler vrai pour les États-Unis, ne le serait pas nécessairement pour la France.
Changer radicalement de paradigmes pour retrouver de la masse à budget constant, à l’aube des programmes SCAF, GCAP ou NGAD
Il est bien évident que les points abordés dans cet article, ne constituent pas, à eux seuls, des données suffisantes pour justifier d’un changement radical des paradigmes entourant les programmes d’avions de combat modernes. Il serait nécessaire, pour cela, de confronter ces hypothèses aux informations détenues par les industriels eux-mêmes, notamment en matière de ventilation des couts de développement des programmes.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 19
Toutefois, il semble évident qu’il existe un faisceau d’indices suffisant, pour remettre en question le caractère quasi dogmatique de certains paradigmes appliqués à la conception des avions de combat modernes, qu’il s’agisse de la durée de possession des avions de combat au sein des armées ou du dictat de la polyvalence absolue et de la grande série.
La question se pose d’autant plus, aujourd’hui, que les trois grandes nations aéronautiques occidentales, les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France, sont toutes trois engagées dans des programmes basés strictement sur ces paradigmes, pour developper la prochaine génération d’avions de combat.
Les armées américaines, cependant, semblent, depuis peu, prendre le temps de la réflexion au sujet du programme NGAD, en évoquant à la fois des problèmes de couts, le rôle à venir des drones de combat, ainsi que la possibilité de devoir developper, concomitamment, un second appareil, un chasseur monomoteur économique destiné à prendre la place du F-16.
On retrouve, à ce sujet, les avancées réalisées par Will Roper en 2019 et 2020, dans plusieurs des arguments évoqués récemment par l’US Air Force, pour expliquer la suspension temporaire du programme NGAD, ainsi que les hypothèses sur lesquelles travaille aujourd’hui son état-major.
Évolutivité et polyvalence des avions de combat, un mauvais calcul pour les armées ? 20
Ce questionnement devrait, aussi, s’appliquer à la France, après le succès incontestable du Rafale et des Mirage avant lui, alors que le pays est engagé dans une coopération exclusive qui risque de lui faire perdre certains savoir-faire industriels nécessaires à son autonomie stratégique, des parts de marché internationales durement acquises au fil des années, et surtout de forcer ses forces aériennes à revoir encore à la baisse, leur flotte de chasse, même si les drones de combat pourront, en partie, compenser ce défaut de masse.
Reste qu’une telle remise en question demeurera très improbable, sauf à être imposée par des événements extérieurs. En effet, tant les États-Unis avec le F-35, que la France avec le Rafale, et toutes proportions gardées, sont engagées dans une démarche industrielle et commerciale d’une réussite exceptionnelle, en particulier sur la scène internationale, portant précisément sur des appareils appliquant strictement les paradigmes initiaux.
Difficile, dans ces conditions, d’admettre qu’une remise en question s’avère nécessaire, pour appréhender les enjeux industriels, technologiques, commerciaux et, surtout, militaires, qui se présentent aujourd’hui.
Article du 3 septembre en version intégrale jusqu’au 8 octobre
Cette ancienne carrière de Vernon abrite un QG secret du système de communication de l’armée française
Le camp de Mortagne, dans l’Eure, pierre angulaire du système de communication des forces armées françaises, vient de bénéficier d’un vaste chantier à 50 millions d’euros pour sa sécurisation et sa modernisation.
Par Laurent Derouet – Le Parisien/Eure – publié le 2 octobre 2024
Le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, était de passage en fin de semaine dernière sur ses terres euroises pour visiter les infrastructures modernisées du camp de Mortagne, pierre angulaire du système de télécommunication de l’armée française. DIRISI
S’il s’étend sur 130 hectares, le site militaire du camp de Mortagne, situé à Vernon (Eure) n’en reste pas moins discret. Et il a fallu la visite la semaine dernière du ministre des Armées, Sébastien Lecornu, de passage sur ses terres euroises peu après sa confirmation dans le nouveau gouvernement, pour lui offrir un coup de projecteur.
« Il a toujours fallu faire un compromis entre la discrétion qu’impose une telle infrastructure et la volonté d’expliquer nos missions, notamment auprès de la population locale », sourit la colonelle Geribaldi, la cheffe d’État-Major de la Direction interarmées des réseaux d’infrastructure et des systèmes d’information (Dirisi), dont l’une des équipes, composée de neuf techniciens, est en poste au cœur de cette ancienne carrière exploitée jusqu’en 1929.
En première ligne lors des opérations Pégase et Sagittaire
Le site abrité des regards par un vaste massif forestier est dédié aux communications de la Défense depuis les années 1950. Clin d’œil de l’histoire, il avait été réquisitionné par les forces allemandes en 1943 pour abriter… un poste de communication secondaire du maréchal Rommel.
La mission de ces spécialistes ? Assurer les transmissions haute fréquence pour les forces armées, en particulier lorsqu’elles sont déployées sur l’ensemble du globe. « C’était notamment le cas lors de la mission Pégase dans le Pacifique ou en 2023, au Soudan, lors de l’opération Sagittaire pour exfiltrer les ressortissants français présents sur place », précise la colonelle Geribaldi. Pour ce faire, 31 antennes aux fonctions diverses et un bâtiment émetteur sont installés sur le camp de Mortagne.
Un vaste chantier de modernisation du camp de Mortagne lancé en 2017 pour un budget de 50 millions d’euros vient de s’achever. Il était notamment destiné à mieux sécuriser le site, afin d’éviter les intrusions au cœur de ce dispositif primordial pour les forces armées. L’Armée en a profité pour améliorer ses équipements, ce qui en fait l’un des centres de transmissions haute fréquence les mieux équipés d’Europe. « La communication est un enjeu stratégique, aussi bien en tant de paix, qu’en temps de guerre. Les menaces évoluent en même temps que les technologies, souligne la cheffe d’État-Major Geribaldi. Il est donc essentiel d’avoir un outil performant et sécurisé pour nos troupes et l’ensemble de notre système de défense. »
C’est en 2014 que l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], via son chef d’état-major, qui était alors le général Denis Mercier, leva le voile sur un projet visant à développer un successeur au missile ASMP-A rénové, sur lequel repose la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française [Forces aériennes stratégiques et Force aéronavale nucléaire]. Deux projets étaient en balance : l’un privilégiant la furtivité, l’autre mettant l’accent sur le l’hypervélocité.
Dans un cas comme dans l’autre, le développement de ce nouveau missile, appelé ASN4G [Air-Sol Nucléaire de 4e génération] allait poser plusieurs défis, comme le souligna l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA] dans son plan stratégique pour la période 2015-25.
Ainsi, la furtivité exigeait de mener à bien des travaux sur des matériaux aux « caractéristiques pérennes et compatibles avec la sévérité des environnements subis » ainsi que sur des « systèmes de préparation de mission optimisés pour la réactivité et la pénétration maximisée des défenses ». Même chose pour l’hypervélocité, qui supposait de faire appel à un « très grand nombre de disciplines », comme la propulsion, l’aérodynamique, les matériaux, etc.
En 2021, aucun choix n’était encore arrêté définitivement. Dans un avis budgétaire, l’ex-député Christophe Lejeune avait expliqué que deux Plans d’études amont [PEA] avaient été lancés. Ainsi, le PEA « Camosis » s’intéressait à la furtivité tandis que le PEA Prométhée se concentrait sur l’hypervélocité, avec des études sur un statoréacteur mixte [c’est-à-dire un moteur effectuant successivement une combustion subsonique et supersonique].
Même s’il n’y a pas eu de confirmation officielle, tout laisse à penser que le futur ASN4G sera un missile hypersonique. En tout cas, conseiller « défense » du PDG de MBDA, l’amiral [2S] Hervé de Bonnaventure l’avait suggéré lors d’une audition parlementaire en 2023. « Il apparaît que la très haute performance en vitesse et en manœuvre est la meilleure méthode pour parvenir à être détecté le plus tardivement possible, et compliquer la tâche de suivi d’un radar, voire, d’accrochage, et, enfin, à désorganiser une attaque d’un missile antimissile », avait-il en effet expliqué.
Le marché « MIHYSYS » que vient de notifier la Direction générale de l’armement [DGA] à l’ONERA et à MBDA le confirme.
« Le programme MIHYSYS permet de poursuivre l’amélioration continue des connaissances, des moyens de prévision et de briques technologiques, y compris alternatives, pour les chambres de combustion des propulseurs aérobies supersoniques et hypersoniques », explique en effet l’ONERA, via un communiqué publié le 30 septembre. En clair, ces travaux porteront sur un statoréacteur mixte, pour lequel une expérimentation visant à « recaler des modèles de simulation » a été récemment menée dans le cadre du projet ASTREE.
Il s’agit d’une « contribution majeure […] à la composante nucléaire aéroportée sur le long terme », précise l’ONERA.
Et d’ajouter : Ce « programme prévoit notamment le développement de nouvelles capacités et de nouveaux modèles pour la simulation numérique des chambres de combustion avec le code de calcul CEDRE. Des simulations confrontées à l’expérimentation grâce aux moyens dédiés de l’ONERA ».
Pour rappel, CEDRE est un logiciel de simulation multi-physique pour l’énergétique et la propulsion.
Le marché MIHYSYS aura d’autres implications. Il va permettre aussi de développer des capacités en calcul quantique, « au potentiel de rupture considérable » [dixit l’ONERA] pour la mécanique des fluides et l’énergétique.
Dans la première partie de cet article, nous avons montré qu’un programme Super-Rafale, un appareil de 5ᵉ génération venant s’insérer en 2035, entre le Rafale F5 en 2030, et le SCAF en 2045, répondait à de nombreux besoins, allant de la gestion du risque industriel et militaire entourant le programme Européen, à l’assurance de préserver l’efficacité de la dissuasion française, tout en sécurisant la présence de la BITD française, sur le marché des avions de combat export, sur la période 2035-2045.
Deux questions subsistent encore à ce stade de l’analyse. La première concerne le programme Super-Rafale lui-même, pour en tracer les grandes lignes, sur la base des objectifs établis précédemment.
La seconde, elle, porte sur le nerf de la guerre, le financement d’un tel programme, alors que tous savent à quel point le budget des armées françaises est aujourd’hui contraint, et n’offre aucune flexibilité pour y intégrer un programme aussi majeur, que celui concernant le développement d’un nouvel avion de combat.
Que serait le Portrait-Robot du programme Super-Rafale ?
Sans chercher, bien évidemment, à dessiner ce que pourrait être ce Super-Rafale, les objectifs et contextes, auparavant établis, permettent cependant de faire un véritable portrait-robot du programme lui-même, pour en délimiter certains aspects clés.
Un véritable chasseur de 5ᵉ génération
D’abord, le Super-Rafale devra se démarquer du Rafale F5, en se dotant de certaines des capacités qui, aujourd’hui, font que le F-35 lui est systématiquement préféré, lors de compétitions internationales. Pour cela, il sera indispensable de pleinement ancrer le Super-Rafale, dans la 5ᵉ génération des avions de combat.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 14
La caractéristique clé, autour de cette classification à géométrie variable, n’est autre que la furtivité sectorielle, concentrée sur les secteurs avant et arrière. Contrairement au SCAF, qui aura une furtivité globale, celle-ci permet de réduire la portée des radars ennemis, uniquement lorsque les appareils se dirigent vers eux, ou s’en éloignent directement, comme pour le F-35.
La furtivité d’un Super-Rafale n’aura toutefois certainement pas besoin d’atteindre celle du F-35, pour être efficace. En effet, un écart d’un facteur 10, entre une surface équivalente radar (SER) de 0,1 m² et de 0,01 m², ne représente qu’une dizaine de km d’écart en termes de détection face à des radars modernes. En outre, l’arrivée prévue des radars basse fréquence, du multistatisme et des radars passifs, tendra à réduire l’efficacité absolue de la furtivité au combat, tout au moins, au-delà d’un certain seuil.
Or, les contraintes de conception, pour réduire la SER d’un avion, augmentent avec l’objectif visé, de manière géométrique. Dès lors, la furtivité visée par le Super-Rafale, devra viser le point précis faisant la synthèse entre efficacité opérationnelle, maintenabilité, couts et contraintes.
La fusion de données est également une des composantes définissant la 5ᵉ génération des avions de combat. Toutefois, dans ce domaine, les industriels français pourront s’appuyer sur le Rafale F5, qui en sera déjà largement dotée, raison pour laquelle, d’ailleurs, ce standard ne sera pas rétrocompatible, puisqu’il nécessitera un câblage entièrement transformé de l’appareil, pour assurer le transport de volumes de données très supérieurs à ceux actuellement employés.
Deux autres caractéristiques ont été évoquées pour la 5ᵉ génération, bien qu’elles en aient ensuite disparu, pour permettre au F-35 de l’intégrer, car il n’est doté de ni l’une, ni l’autre. La première est la Super-croisière, qui permet à un chasseur de conserver une vitesse supersonique en palier, sans employer la post-combustion, très gourmande en carburant. Le F-22 et le Gripen E/F sont dotés de super-croisière, et le Typhoon, le Rafale, le J-20 et le Su-57, sont censés pouvoir y parvenir également.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 15
La seconde est la super-manoeuvrabilité, à savoir la capacité à évoluer en dehors du régime de vol de l’avion de combat. Cela suppose, en règle générale, l’utilisation de la poussée vectorielle, et des surfaces de contrôle agrandies, parfois soufflées. Aujourd’hui, seuls deux avions de combat peuvent revendiquer le qualificatif de super-manœuvrabilité, le F-22 américain, et le Su-57 russe.
Le fait est, dans le cas du Super-Rafale, si la super-croisière apporterait incontestablement une importante plus-value, l’intérêt de la super-manoeuvrabilité tendrait à s’étioler, l’appareil étant conçu pour opérer avec des drones de combat, réduisant considérablement les chances que l’appareil soit engagé directement dans un combat tournoyant.
Plus de 50 % des technologies issues du Rafale F5 et 35 % du programme SCAF, pour réduire les couts et les risques
Le Super-Rafale se définit comme un avion de génération intermédiaire, entre le Rafale F5 et le SCAF. Cette qualification se retrouve également dans son calendrier de conception (2025-2035 ?), et dans ses missions, à cheval entre le Rafale traditionnel, et le SCAF de 6ᵉ génération.
Ce faisant, et sachant que l’appareil devra être conçu sous contraintes budgétaires, il conviendra d’employer, autant que possible, des technologies provenant de l’un ou l’autre des programmes le bordant.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 16
Idéalement, le Rafale étant déjà reconnu comme un appareil fiable et efficace, avec un parc installé qui flirtera ou dépassera les 600 avions de combat dans le monde en 2035, l’emploi d’une majorité de composants et de technologies provenant du Rafale F5, serait une plus-value opérationnelle et commerciale pour ce nouveau chasseur.
Ceci permettrait, en effet, de réduire les risques industriels, et les efforts de transition des forces aériennes opérant déjà le chasseur français, et désireuses de se porter acquéreuses du nouvel appareil.
À l’autre bout du spectre, viennent les technologies destinées au SCAF, notamment celles qui porteront sur l’engagement coopératif, le cloud de combat et l’utilisation des drones. En effet, plus le Super-Rafale embarquera ces technologies destinées au SCAF, développées par l’industrie de défense française, plus la transition ascendante vers SCAF des utilisateurs de Super-Rafale, sera simplifiée, y compris pour les armées françaises. Par ailleurs, l’utilisation de ces technologies SCAF, permettra d’anticiper des retours d’expérience précoces, pour en évaluer le bon réglage, à bord et autour du NGF.
Une partie technologique centrale, concernera des développements spécifiques au Super-Rafale. Concrètement, il s’agira, ici, de répondre aux besoins propres au programme, s’il y en a, mais aussi de palier les conséquences de la coopération européenne autour de SCAF, concernant l’évolution des compétences et savoir-faire des industriels français, qui en seront privés en raison de ce partage.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 17
Bien évidemment, pour réduire les couts, les délais et les risques, il conviendrait de diminuer, autant que possible, cette partie spécifique, de sorte qu’idéalement, le découpage technologique du Super-Rafale serait composé de 50 % de technologies Rafale F5, de 35 % de technologies SCAF, et de 15 % de technologies spécifiques.
Cette décomposition pourrait se considérer comme scalaire. Ainsi, dans le cas des turboréacteurs de l’appareil, la simple transposition du M88 du Rafale pourrait s’avérer insuffisante pour un avion qui risque de prendre quelques tonnes vis-à-vis de son prédécesseur. Or, le nouveau turboréacteur du SCAF, lui, ne sera pas entièrement développé, à ce moment-là.
Toutefois, à ce moment-là, il est probable que Safran aura déjà bien avancer sur les briques technologiques du SCAF, concernant les parties chaudes. Ce faisant, il pourrait, sans grand risque, concevoir un moteur Intermediate, poussant 7,5-8/12-13 tonnes, pour garantir la supercroisière du super-Rafale, tout en reprenant les briques technologiques du m88, lorsque cela sera possible.
Outre la furtivité, la création d’un turboréacteur de génération intermédiaire, mais aussi des évolutions du radar RBE-2 et du système d’autodéfense SPECTRA, capterons probablement l’essentiel du budget de R&D de ce programme, qui s’appuiera, à son lancement, sur les munitions et les drones des deux programmes le bordant.
Un système de systèmes organisé autour des drones de combat et de l’engagement coopératif, en particulier avec le Rafale
D’un point de vue opérationnel, le Super-Rafale divergera du Rafale F5, par sa capacité à mettre en œuvre des systèmes déportés, directement au-dessus de l’espace aérienne contesté, notamment grâce à la furtivité.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 18
Pour cela, le Super-Rafale devra être capable de contrôler différents modèles de systèmes déportés, y compris le drone de combat qui est actuellement développé pour le Rafale F5, ainsi que les Remote Carrier du SCAF.
Il devra, aussi, disposer de systèmes de communication avancés, et d’une capacité de traitement des données en provenance de ses propres capteurs, ainsi que de ceux de ses drones, des appareils de soutien, et des Rafale F4/F5 opérant avec lui, et ainsi devenir, une véritable plateforme de combat.
Dès lors, comme SCAF, le Super-Rafale devra être conçu comme un système de systèmes, le terme systèmes prenant ici une définition scalaire élargie, puisque pouvant représenter un programme à part entière, comme le Rafale ou le SCAF. Il devra également, à des fins de compatibilité, employer un cloud de combat pouvant communiquer avec celui du SCAF, ainsi qu’un vaste champ de méthodes d’engagements coopératifs.
Toutefois, le Super-Rafale devra également être apte à opérer aux côtés de Rafale, en particulier en soutien de ces appareils, et devra donc disposer des mêmes attributs opérationnels que celui-ci, en emportant des armements et en mettant sa furtivité, voire sa vitesse, au service des autres appareils.
Un nouvel avion de combat naval, pour l’échéance 2035
Enfin, et c’est essentiel, le Super-Rafale devra être un chasseur embarqué, susceptible d’opérer, au besoin, à bord du Charles de Gaulle, et pas uniquement à bord du PANG. Cette caractéristique permettra, en effet, de remplacer les Rafale M livrés en 2001 et 2002, qui ne pourront rester en parc jusqu’en 2045 et l’arrivée du SCAF, et devront être remplacés, au plus tard, autour de 2035.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 19
En outre, la Marine nationale n’exclut pas, aujourd’hui, de pouvoir prolonger le Charles de Gaulle au-delà de 2038, date actuellement prévue pour l’entrée en service du PANG. Il faudra cependant attendre la prochaine IPER du porte-avions, prévue pour 2027, pour déterminer si le porte-avions pourra soutenir une nouvelle recharge de ses réacteurs, en 2028, et ainsi être prolongé de 10 ans à compter de 2038, dotant la Marine Nationale de deux porte-avions, le temps, peut-être d’en construire un nouveau.
Un Super-Rafale M, aux caractéristiques embarquées proches de celles du Rafale F5, permettrait, en outre, d’imaginer la conception d’un second porte-avions français, plus léger et moins cher que le PANG, pouvant, lui, susciter de l’intérêt sur la scène internationale, pour en accroitre la soutenabilité budgétaire.
Reste que, pour être efficace, un Super-Rafale M devra, très certainement, être un appareil biplace, le délai sur ce programme étant certainement trop court, pour imaginer pouvoir efficacement confier à un unique pilote, la charge du contrôle d’un ou plusieurs drones de combat, sans l’assistance d’un officier systèmes d’armes. Cela suppose aussi qu’au moins un des drones d’accompagnement actuellement en conception, loyal Wingmen ou Remote Carrier, puisse opérer à partir du porte-avions, d’une manière ou d’une autre.
Quels marchés et quel modèle de financements pour le Super-Rafale ?
Maintenant que nous avons une vision de ce que pourrait être le Super-Rafale, nous sommes en mesure d’en déterminer le marché adressable, pour les armées françaises comme internationales, mais aussi, et surtout, d’aborder l’épineux problème du financement d’un tel programme.
Remplacer les Rafale F1 et F2 de l’Armée de l’air et de l’espace et de l’aéronautique navale françaises, en proposant les appareils sur le second marché
En France, d’abord, ou l’appareil devra très certainement remplacer les 12 Rafale livrés à la Marine nationale entre 2001 et 2002, au standard F1, et qui, bien qu’ils aient été modernisés au standard F3, arrivent aujourd’hui au bout du potentiel de leur cellule. Cette transformation permettrait notamment à la Marine nationale d’entamer la dronisation de sa flotte de chasse concomitamment à celle de l’Armée de l’Air, sachant que l’Aéronavale est souvent en première ligne, en cas de tensions.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 20
Le Super-Rafale pourrait, également, remplacer les 32 Rafale livrés à l’Armée de l’air (25 Rafale B, 7 Rafale C) et 16 Rafale M livrés à la Marine nationale dans la seconde tranche, de 2004 à 2008, des appareils qui auront, alors 27 à 31 ans de service, et qui auront entre 37 et 41 ans de service, lorsque le SCAF entrera en service.
Ces avions, moins usés que le F1 M, pourraient servir de produits d’appels pour la vente de Super-Rafale, notamment en proposant des flottes de transition, dans l’attente de la livraison des premiers appareils. Cette technique s’est montrée très efficace en Grèce, et est activement réclamée par d’autres clients potentiels du Rafale aujourd’hui, dont la Colombie.
Enfin, au besoin, et selon les circonstances, le Super-Rafale pourrait remplacer tout ou partie des 59 Rafale de la Tranche 3, livrés de 2008 à 2013, voire compléter l’inventaire des deux forces aériennes françaises, si le programme SCAF venait à prendre du retard, ou si les tensions internationales devaient croitre, et obliger l’Armée de l’air et l’aéronavale, à renforcer leurs capacités dans le domaine des appareils furtifs et de l’engagement coopératif.
Compléter et étendre les forces aériennes utilisatrices du Rafale F4/5
Le second marché adressable concerne les forces aériennes qui exploitent, ou exploiteront alors, le Rafale. Rappelons, à ce titre, que le Rafale a déjà été choisi par 7 forces aériennes internationales, pour plus de 300 appareils commandés, et que le marché à venir, atteint un potentiel de 324 appareils supplémentaires.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 21
Le Super-Rafale, par sa proximité avec le Rafale, mais aussi par son positionnement pleinement ancré dans la 5ᵉ génération, pourrait ainsi séduire un grand nombre de ces forces aériennes, en particulier celles pour qui Washington a interdit la livraison de F-35A.
D’autres clients pourraient d’ailleurs émerger à cette occasion, notamment en Amérique du Sud, au Moyen-Orient et en Asie, précisément face aux conditions drastiques imposées par les États-Unis autour du F-35, et ce, même si, à ce moment-là, les règles entourant les autorisations d’exportation du chasseur américain, venaient à s’assouplir, ce d’autant que le Super-Rafale aurait l’avantage d’être à la fois bimoteur, pleinement ancré dans la 5ᵉ Generation, et totalement ITAR free, ce qui constituent de sérieux avantages concurrentiels, et opérationnels.
Au total, donc, ce serait de 60 à 119 Super-Rafale, qui pourraient être commandées par les forces aériennes françaises, ainsi que plusieurs centaines d’autres, potentiellement, par les forces aériennes étrangères, sur une période s’étalant de 2035 à 2050.
Ce faisant, l’activité industrielle, et le marché export maitrisé par Dassault, seraient préservés, et l’avionneur français disposerait même d’une alternative en catalogue, si un partenaire du SCAF venait à s’opposer à une exportation du chasseur européen, scénario ouvertement redouté par la BITD française.
Un fonds d’investissement mixte pour le financement de la R&D du programme
Reste, évidemment, la difficile question du financement du développement de l’appareil. Comme évoqué en introduction, il semble hors de question, aujourd’hui tout du moins, d’espérer pouvoir libérer les crédits nécessaires au développement de ce programme, soit 1,5 à 2 Md€ par an, sur 10 ans, à compter de 2025, dans le cadre de la planification budgétaire actuelle.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 22
Celle-ci s’articule autour d’une société d’investissement d’économie mixte, pouvant faire appel à l’épargne des particuliers, notamment au travers d’une offre de type assurance-vie, portant l’investissement auprès de l’état, des armées et des industriels, et disposant, en retour, d’une côte-part prélevée sur la vente des appareils et sur les recettes fiscales et sociales, engendrées par l’activité économique générées par l’exécution de ces contrats.
Ce faisant, l’état conserve une partie des recettes sociales et fiscales sur une activité qui n’aurait pas existé sans cet investissement, tout en ayant la possibilité d’acquérir de nouveaux appareils, entièrement produits en France, sans avoir eu à en financer le développement.
Les industriels, eux, peuvent developper un nouvel appareil, de génération intermédiaire, pour enrichir leur catalogue export, sur un calendrier raccourcie, tout en développant des savoir-faire dont ils ont été privés par SCAF.
Enfin, ce programme fait baisser la pression sur le programme SCAF lui-même, notamment sur son calendrier, voire sur le partage industriel, ou sur certains aspects de tension, comme la version navale.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 23
Notons au passage, que si les besoins totaux de financement atteignent autour 20 Md€, un tel mécanisme, avec un retour budgétaire en circuit court, permettra d’en diminuer les besoins nets de financement, autour de 10 Md€, le reste étant produit par le retour budgétaire lui-même.
Ainsi, une participation de l’état à hauteur de 25 %, et des industriels, sur une même base, permettrait de réduire l’appel extérieur à 5 Md€, pour une activité industrielle et économique dépassant les 100 Md€, et pouvant largement dépasser les 200 Md€ en intégrant l’export, pour les seuls appareils.
Les prix des appareils évoluant avec l’inflation, un objectif de rentabilité à inflation + 1,5 %, pourrait être atteint par une cote-part sur la vente des appareils, inférieure à 4 %, ou 2,5 % étendue à l’ensemble de l’enveloppe commerciale (avions, pièces, soutien). Ce qui reste parfaitement acceptable du point de vue commercial.
Quant au financement des appareils eux-mêmes, pour les forces aériennes françaises, il reposerait sur ce même mécanisme de captation du retour budgétaire, avec l’objectif de plus d’un avion exporté par avion commandé par la France, pour atteindre une empreinte budgétaire positive ou nulle.
Conclusion
On le voit, un programme Super-Rafale, venant se loger entre le Rafale F5 et le SCAF, offrirait de nombreuses plus-values pour les armées et les industries de défense aéronautiques françaises, que ce soit sur le plan opérationnel, commercial ou technologique.
Il permettrait, notamment, de réduire très sensiblement les conséquences des risques entourant le programme SCAF, et par conséquent, de faire baisser la pression autour de ce programme européen. Ceci en améliorerait les chances de succès, dans un contexte international dans lequel un tel appareil, et son système de combat, apporteraient des atouts indéniables, face à l’évolution des menaces.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 24
En outre, si la LPM actuelle ne permet pas d’assurer le financement du développement d’un Super-Rafale aujourd’hui, des modèles alternatifs de financement, efficaces et sécurisés, peuvent être appliqués, pour y parvenir, et ainsi, assurer une transition souple et efficace, du Rafale F5 au SCAF.
Reste à voir si la situation politique particulièrement tendue en France, qui amène, aujourd’hui, les gouvernants actuels et futurs, à des positions conservatoires et parfois radicales, permettra l’émergence d’une telle solution, prenant à contre-pieds, il est vrai, de nombreux paradigmes ayant toujours l’aval de nombreux décisionnaires dans ce domaine ?
Le fait est, sans le Super-Rafale, la France, ses armées et son industrie aéronautique, dépendront pleinement du bon déroulement du SCAF, ce qui peut, en fait, représenter une faiblesse exploitable dans les négociations à son sujet, notamment par les pays qui, eux, se sont, ou se seront, d’ici là, déjà tournés vers le F-35 a et B américain.
Article du 19 aout en version intégrale jusqu’au 2 octobre 2024
