Quelques semaines après une série de tests, le sous-marin nucléaire le Tourville est de retour dans les chantiers navals de Cherbourg. Pour le moment, la raison reste confidentielle. Il semble que plusieurs problèmes aient été détectés par l’équipage et la marine française.
Un sous-marin nucléaire de retour à Cherbourg
Le sous-marin Tourville avait entamé une série d’essais en mer, prévus pour valider ses capacités opérationnelles dans des zones plus profondes que celles offertes par la Manche. Ces tests, qui faisaient suite à deux séries d’essais estivaux, visaient à confirmer la performance du sous-marin avant qu’il ne rejoigne son port d’attache à Toulon. Cependant, quelques jours seulement après son départ, des ajustements techniques imprévus ont nécessité son retour express à Cherbourg. Bien que ces ajustements aient surpris, ils ne sont pas inhabituels dans le cadre de la mise au point d’un sous-marin nucléaire.
Depuis la fin de la guerre froide, la flotte de chasse de l’Armée de l’air et de l’Espace, a été divisé par trois, passant de plus de 600 Mirage F1, Mirage 2000 et Jaguar, à moins de 200 Rafale et Mirage 2000D et -5F. La flotte de l’Aéronautique navale a, elle aussi, subi une sévère cure d’amaigrissement, passant de 80 Super-Étendard, F-8 Crusader et Étendard IVP, a seulement 40 Rafale M.
Cette réduction de format a souvent été critiquée, par les spécialistes du sujet, ainsi que par certains parlementaires, et même, plus récemment et de manière plus feutrée, par les états-majors eux-mêmes. Ainsi, l’Armée de l’Air et de l’Espace estime, publiquement, qu’il lui faudrait « au moins », 225 avions de combat, pour répondre à son contrat opérationnel.
Toutefois, le format optimal de la chasse française semble, aujourd’hui, davantage une question de négociations politiques et budgétaires, que le résultat d’un raisonnement objectif, face aux besoins auxquels l’Armée de l’Air et l’Aéronavale doivent être en mesure de répondre.
Dans cet article, nous tenterons de mener ce raisonnement, et de déterminer quel serait ce format, nécessaire et suffisant, pour permettre à la chasse française, de remplir pleinement et efficacement ses missions présentes et à venir. Comme nous le verrons, le format actuel apparait très sous-estimé.
Sommaire
Le format de la flotte de chasse française aujourd’hui, son origine et son contrat opérationnel
Ce format, justement, quel est-il, et d’où vient-il ? Aujourd’hui, le LPM 2024-2030 vise à amener la flotte de chasse française à 225 avions de combat, avec 185 chasseurs pour l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 40 pour l’Aéronautique navale.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française.
Ce format a été fixé par la Revue Stratégique 2022, elle-même reprenant ce format de la Revue Stratégique 2018, qui servit de support à la création de la LPM 2029-2025 précédente. Là encore, ce n’est pas la Revue Stratégique 2018 qui fixa ce format, puisqu’elle avait pour consigne de reprendre l’ensemble des formats des forces, définis par le Livre Blanc de 2013.
C’est, en effet, ce Livre Blanc qui établit, pour la première fois, ce format à 225 avions de combat, avec la répartition 185/40 entre l’AAE et la Marine nationale. Pour arriver à ce résultat, les concepteurs de ce Livre Blanc, qui avaient pour ligne directrice de réduire autant que possible le format des forces armées françaises, fixèrent un contrat opérationnel relativement simple aux deux forces aériennes.
Pour l’AAE, il fallait être en mesure de garantir la projection de 15 avions de combat, y compris sur des bases distantes, comme ce fut le cas au Niger et en Jordanie, pour soutenir les forces françaises et alliées, déployées dans le Sahel ou en Irak et en Syrie. En outre, l’AEE devait assurer la disponibilité de la composante aérienne de la dissuasion française, avec deux escadrons équipés de Rafale. La Marine nationale, elle, devait permettre d’armer de 18 chasseurs le porte-avions Charles de Gaulle, pour deux déploiements de deux mois par an.
Cette réduction des formats permettait, par ailleurs, de réduire sensiblement les besoins de formation et d’entrainement des équipages, ainsi que les stocks de munitions, d’autant que la principale menace conventionnelle alors envisagée, concernait des conflits dissymétriques, en Afrique ou au Moyen-Orient, avec une menace très réduite sur les appareils eux-mêmes, et une pression opérationnelle relativement réduite pour les forces déployées.
La pression opérationnelle sur la chasse française depuis 2014, sensiblement supérieure à celle estimée par le Livre Blanc 2013
Bien évidemment, cette pression opérationnelle, depuis 2013, n’a absolument pas respecté la planification du Livre Blanc. L’Armée de l’Air et de l’Espace a ainsi dû, à plusieurs reprises, déployer vingt à trente appareils de combat en missions extérieures, y compris en Europe. Le porte-avions, quant à lui, a souvent largement dépassé les quatre mois de mer par an prévus, avec un record de 8 mois à la mer pour l’année 2019, avant son IPER.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française
Si les armées françaises ont largement allégé leur dispositif en Afrique ces dernières années, le dispositif au Levant, lui, reste inchangé, alors que l’évolution des tensions, et des guerres, en Europe et dans le Pacifique, ont amené à de nouveaux déploiements particulièrement gourmands en potentiel de vol des appareils comme des équipages.
À ce sujet, justement, il est apparu que les appareils déployés, tendaient à consommer beaucoup plus rapidement leur potentiel de vol, par rapport aux appareils employés en France pour les missions d’entraînement et de Police du Ciel, d’un facteur allant de 2 à 3.
Comme tous les avions, civils ou militaires, les avions de chasse doivent respecter une procédure de maintenance très stricte, ponctuée de grandes visites, au bout d’un certain nombre d’heures de vol, durant lesquelles les appareils sont presque entièrement démontés et rassemblés, pour en garantir le bon fonctionnement à venir.
De fait, ces grandes visites rendent indisponibles chaque appareil pour plusieurs mois, et sont d’autant plus rapprochées, que les appareils volent beaucoup, en particulier en déploiement extérieur, et lors des missions opérationnelles.
40 avions de chasse promis par la France à l’OTAN, en cas de tensions ou de conflit
Si la pression opérationnelle a considérablement évolué ces dernières années, la guerre en Ukraine, et les fortes tensions entre l’OTAN et la Russie, ont amené à réviser le paramètre clé, au cœur de la construction même du format nécessaire et suffisante, de la flotte de chasse française.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française
En effet, la France s’est engagée, depuis son retour dans le Commandement intégré de l’OTAN, à fournir à l’Alliance, en cas de conflit, 40 avions de chasse prêts au combat. Cet engagement n’est pas nouveau, mais les évolutions géopolitiques récentes, en ont fait évoluer le statut.
Celui-ci est passé d’un engagement important, mais très peu probable, à un engagement tout aussi important, mais dont la probabilité nécessite, désormais, de l’intégrer dans la planification opérationnelle française, comme valeur de référence au cœur de ce format, en lieu et place de la projection de 15 appareils du Livre Blanc 2013, et des Revues stratégiques de 2018 et 2022.
En d’autres termes, là où l’Armée de l’Air devait garantir la disponibilité de deux escadrons stratégiques, soit vingt avions de combat, et de 15 avions de combat en projection, avec un potentiel de vol, c’est-à-dire le nombre d’heures de vol restant jusqu’à la prochaine grande visite, suffisant pour soutenir l’activité, elle doit dorénavant faire de même pour deux escadrons stratégiques, et 40 avions de combat tactiques, passant donc de 35 à 60 avions de chasse prêts au combat à tout instant.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace
De fait, la disponibilité d’une flotte de 60 chasseurs, disposants de plus de 50 % de leur potentiel de vol, à tout instant, cela entraine une flotte de deux fois plus d’appareils, soit 120 chasseurs, ayant un potentiel de vol de 50 % ou moins, sachant que les appareils déployés et/ou en situation opérationnelle, consomment leur potentiel de vol, deux fois plus vite, qu’en France, pour les missions d’entrainement et de Police du Ciel.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française.
En outre, pour garantir la disponibilité permanente de 60 avions de combat à potentiel de vol suffisant, il est aussi nécessaire d’avoir, en permanence, 60 appareils en maintenance, notamment en grande visite, pour assurer le flux et la rotation des appareils.
Au total, donc, il est nécessaire que la flotte de chasse de l’Armée de l’Air et de l’Espace, atteignent les 240 appareils. Remarquez qu’en appliquant ce même raisonnement aux 35 appareils du Livre Blanc, on arrive à 180 avions de combat, très proche des 185 visés aujourd’hui.
Toutefois, deux facteurs doivent désormais être pris en compte, pour garantir l’efficacité et la disponibilité optimale de la flotte de chasse française. Le premier est le prélèvement sur la flotte de chasse lié à la modernisation des appareils. En moyenne, un avion de combat passe par une phase de modernisation majeure tous les huit ans, alors que chaque modernisation l’immobilise pendant six mois.
Il est donc nécessaire d’ajouter, aux 240 avions de combat précédent, une flotte équivalente à un seizième de son format, pour absorber ce prélèvement, soit 15 avions, pour un total de 255 chasseurs.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française
Enfin, le risque de guerre ne pouvant être ignoré, il convient de donner, aux forces aériennes, une capacité d’absorption minimale de l’attrition, par accident ou au combat, d’autant que les appareils sont susceptibles de voler dans des conditions plus difficiles, les exposant notamment au risque aviaire de manière bien plus significative.
Dans la mesure où il s’agit, là, de la seule valeur « subjective » de cette démonstration, nous prendrons un coefficient de réserve le plus réduit possible, eu égard au risque, ainsi qu’aux délais de remplacement des appareils, soit 10 %, amenant le format nécessaire et suffisant de la flotte de chasse de l’Armée de l’Air et de l’Espace à 280,5 appareils, que nous arrondirons à 280.
Dès lors, il manque bien, de manière objective, 280-185 = 95 avions de combat à la flotte de chasse de l’Armée de l’Air, pour satisfaire à ses engagements vis-à-vis de l’OTAN, tout en assurant le reste de son contrat opérationnel.
Notons au passage que dans cette hypothèse, le déploiement des avions de combat en Afrique et au Moyen-Orient, n’est pas intégré, de manière simultanée, ce qui suppose qu’en cas de déploiement pour l’OTAN, l’AAE devra retirer l’ensemble de ses moyens de tous ces théâtres.
Par extension, il manque aussi 12 Rafale M à l’aéronautique navale française
Il serait tentant d’employer le même raisonnement pour conclure que le format de la flotte de chasse embarquée française devrait être amenée à 89 avions de chasse.Toutefois, avec un unique porte-avions, la Marine nationale ne peut pas garantir la permanence du dispositif aéronaval français, ce qui suppose de reprendre le raisonnement.
. 1Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française
Ainsi, en admettant que la Marine nationale doive garantir le déploiement de 18 Rafale M à bord du Charles de Gaulle, pour des missions de deux mois, avec une période de régénération de deux mois, la surconsommation du potentiel de vol en mission opérationnelle, est compensée, dans le format, par le retrait de la zone de mission de deux mois du porte-avions.
Dès lors, là où un appareil déployé à potentiel supérieur à 50 % pour l’AAE, entrainait la présence de deux appareils au potentiel inférieur à 50 % en métropole, il n’y aura qu’un appareil inférieur à 50 % par appareil supérieur à 50 % déployé, dans le cas de la Marine nationale. À cela, s’ajoute aussi, un demi-appareil en maintenance, puisque l’autre moitié du temps, le porte-avions ne sera pas déployé.
De fait, pour garantir le déploiement de 18 chasseurs Rafale M à bord du Charles de Gaulle par rotation du porte-avions en zone opérationnelle de 2 mois, il faut 2×18 + 9 = 45 avions Rafale M dans l’inventaire de la Marine nationale. En ajoutant le prélèvement pour modernisation, soit 1/16ᵉ, puis la gestion de l’attrition de 10 %, cette flotte atteint 52 appareils, soit 12 chasseurs supplémentaires, vis-à-vis de la flotte de 40 appareils actuellement en parc.
Notons que lorsque le PANG entrera en service, ce nombre montera à 70 appareils, pour garantir la présence de 24 appareils de combat, de la même manière, à bord du porte-avions.
En revanche, si la flotte de porte-avions devait passer à deux, pour garantir en permanence une flotte embarquée de 24 chasseurs, une flotte de 112 chasseurs serait nécessaire et suffisante, en appliquant, cette fois, strictement le même raisonnement que pour l’AAE.
15 ans et 20 Md€ pour redonner à la Chasse française, son format optimal
Sur la base de ce raisonnement, il manquerait donc 95 avions de combat pour l’Armée de l’Air, soit trois escadrons de 20 appareils, le reste étant en maintenance et réserve, ainsi que 12 chasseurs et une flottille de neuf appareils, pour l’Aéronautique navale. Or, une telle progression, même étalée sur 15 ans, représenterait un investissement et une transformation des armées considérables, sur cette période.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française
Cela suppose la commande 112 chasseurs supplémentaires, soit 1 Md€ par an pendant quinze ans, pour 7,5 appareils supplémentaires par an, y compris les équipements et munitions nécessaires à leur mise en œuvre. Cela nécessiterait, également, très probablement une nouvelle augmentation des cadences de production de Rafale de Dassault Aviation, pour passer de trois à quatre appareils produits chaque mois, afin de répondre à ce besoin supplémentaire.
Surtout, cela suppose de recruter et de former les effectifs nécessaires pour former ces escadrons et flottille, pour les équipages comme pour assurer la maintenance des appareils, et pour soutenir l’activité de l’ensemble de ces effectifs supplémentaires, le tout représentant de 5 à 6000 militaires supplémentaires.
Il faudra, enfin, positionner ces effectifs et ces appareils, ce qui pourrait nécessiter l’activation d’une nouvelle base aérienne de chasse, et peut-être d’une base aéronavale, ou, tout du moins, de relocaliser une ou deux flottilles, sur une autre base que Landivisiau.
On peut estimer l’investissement initial nécessaire à la mise en place de ces nouvelles infrastructures, l’adaptation des infrastructures existantes, et le recrutement et la formation initiale du personnel supplémentaire nécessaire, autour de 5 Md€, et le surinvestissement annuel nécessaire, entre 1 et 2 Md€.
Conclusion
On le voit, le format actuel de la flotte de chasse française, qu’il s’agisse de l’Armée de l’Air et de l’Espace, comme de l’Aéronautique navale, est très inférieur au format nécessaire pour répondre aux engagements de la France, vis-à-vis de l’OTAN, ou, tout simplement, pour assurer la sécurité aérienne du pays et de ses intérêts, considérant qu’une flotte de 40 avions de chasse opérationnels, et 18 chasseurs à bord du Charles de Gaulle, sont les stricts minimums pour être en mesure de le faire.
Il manque 95 avions de chasse à l’Armée de l’Air et de l’Espace, et 12 à l’Aéronautique Navale française
Le format actuel, visé par la LPM 2024-2030, a été défini en 2013, lors de la rédaction du Livre Blanc sur la Défense et la Sécurité Nationale, avant même la capture de l’Ukraine et l’attaque du Donbass par la Russie, avant le déclenchement de l’opération Serval au Mali, avant la seconde guerre du haut Karabagh, avant les menaces appuyées de Pékin sur Taïwan, et avant la guerre en Ukraine, et l’ensemble de ses conséquences directes et induites, en Europe, au Moyen-Orient et dans le Pacifique.
En dépit de ces nombreux événements qui se sont déroulés ces dix dernières années, jamais ce format n’a été re-évalué, comme c’est aussi le cas du format de la flotte de char de l’Armée de terre, ou de celui des frégates et des sous-marins d’attaque de la Marine nationale.
Certes, amener la flotte de chasse française, au format requis de 332 appareils, nécessiterait des crédits importants, qui seront difficiles à mobiliser (tout en moins en appliquant le modèle actuel), et des effectifs au moins aussi ardus à recruter. Toutefois, il semble évident, dorénavant, que le format hérité de 2013, n’est plus en accord ni avec la menace, ni avec le contrat opérationnel des forces aériennes françaises.
Il est certainement nécessaire, dès lors, de mener une réflexion objective sur l’ensemble des formats des armées françaises, hérités de ce livre blanc sans plus aucun rapport avec la réalité des menaces, pour construire la programmation militaire nationale, et non plus construire la programmation militaire sur des contraintes budgétaires, pour en déduire les menaces pouvant être contenues. Question de méthode, probablement…
Article du 7 aout en version intégrale jusqu’au 21 septembre 2024
Après des débuts très difficiles, le programme SCAF est parvenu, en 2023, à sortir de l’ornière dans laquelle il se trouvait, grâce à un accord politique imposé fermement par les trois ministres de la Défense français, allemands et espagnols.
Depuis, le programme semble sur une trajectoire plus sécurisée, même si les engagements actuels ne portent que jusqu’à la phase 1b d’étude du démonstrateur, et qu’il sera nécessaire, à nouveau, de renégocier le partage industriel au-delà, ce qui ne manquera pas de créer de nouvelles frictions.
Au-delà des tensions entourant les questions de partage industriel, voire de cahier des charges, divergent selon les forces aériennes, un nouveau sujet de discorde pourrait émerger prochainement, tout au moins en France.
En effet, loin de représenter la solution budgétaire optimisée avancée par l’exécutif français, pour justifier de cette coopération européenne, il apparait que le programme SCAF va couter plus cher, et même beaucoup plus cher, aux finances publiques françaises, comme à ses industriels, que si le programme était développé à l’identique, par la seule base industrielle et technologique aéronautique Défense nationale, avec un écart de cout, pour les contribuables français, pouvant atteindre les 20 Md€.
Sommaire
La Coopération européenne, seule alternative pour financer le développement du programme SCAF, selon l’exécutif français
Depuis le lancement du programme SCAF, le discours de l’exécutif français, pour en justifier le développement conjoint avec l’Allemagne, puis avec l’Espagne, n’a pas dévié d’un millimètre : les couts de développement d’un avion de combat et de son système de systèmes de 6ᵉ génération, sont à ce point élevés, qu’ils ne peuvent plus être supportés par un unique pays européen, fut-il la France.
Le programme SCAF a été lancé en 2017 par Emmanuel Macron, tout juste élu Président de la République, et Angela Merkel, alors en plein bras de fer avec Donald Trump.
Le sujet a, à de nombreuses reprises, été abordé sur la scène publique, notamment par les députés et sénateurs français, interrogeant le gouvernement pour savoir si la France était en mesure de développer, seule, un tel programme, en particulier lorsque le programme était au bord de la rupture.
La réponse donnée alors, par l’exécutif comme par la DGA, avançait que si la France devait faire seule un tel programme, celui-ci serait nécessairement moins performant et moins polyvalent, que ne prévoit de l’être SCAF aujourd’hui, pour des raisons essentiellement budgétaires. En d’autres termes, pour le gouvernement français, il n’y avait point de salut, en dehors de cette coopération franco-allemande, puis européenne.
Le programme SCAF en coopération coutera 14 Md€ de moins à la France, que si elle devait le faire seule.
L’étude des chiffres disponibles, aujourd’hui, tendrait, en effet, à accréditer la position gouvernementale. Ainsi, le budget total de R&D de l’ensemble du programme SCAF qui atteindrait les 40 Md€, permettant à chaque participant de ne participer qu’à hauteur de 13,3 Md€, soit, plus ou moins, un milliard d’euros par pays et par an, jusqu’en 2036 et le début de la production des avions eux-mêmes.
Même en tenant compte de la règle empirique qui veut que le codéveloppement engendre un coefficient multiplicateur de surcout équivalent à la racine carrée du nombre de participants, soit 1,73 pour 3 pays, la France économise bien 10 Md€ sur la phase de développement du programme.
L’Espagne prévoit de remplacer les 125 Eurofighter en service et à venir, par le programme SCAF.
Cet écart se creuse encore davantage en intégrant les couts d’acquisition des appareils eux-mêmes. Pour étayer cette affirmation, il est nécessaire de poser certaines valeurs de départ. Ainsi, le prix unitaire de l’avion, s’il était produit uniquement en France, sera considéré à 140 m€ TTC, avec une enveloppe complémentaire de services et équipement de 40 m€ TTC par appareil. Nous considérerons, également, que les couts de R&D, pour la France, serait de 30 Md€, et que la France fera l’acquisition de 200 appareils.
Du côté du programme SCAF européen, nous considérerons un surcout par appareil et par services et équipements de 10 %, lié à la coopération (ce qui est très faible), soit respectivement 144 et 54 m€, alors que nous diviserons par deux le coefficient multiplicateur empirique de coopération internationale passant de 1,73 (racine carrée de 3) à 1,37, en admettant une coopération exemplaire entre les trois pays et leurs industriels, et très peu de dérives comme celles observées autour des programmes A400M ou NH90, pour un cout de R&D de 36 Md€.
Enfin, nous considérerons que l’Allemagne commandera 175 appareils, et l’Espagne 125, pour un total de 300 appareils pour ces deux pays, soit le remplacement incrémental de leurs flottes d’Eurofighter Typhoon en 2040. L’ensemble de ces valeurs sont, pour l’essentiel, des valeurs conservatoires, tendant à réduire l’efficacité de la démonstration qui suit.
Sur ces bases, les 200 appareils destinés aux forces aériennes et aéronavales françaises, couteront 36 Md€ aux finances publiques, pour un programme total à 66 Md€, développement inclus, dans le cas d’un programme exclusivement national, contre 40 Md€ pour les appareils, et 52 Md€ pour le programme, dans son format actuel.
Le programme SCAF France portera probablement sur 200 appareils ou plus, sachant qu’une quarantaine, au moins, seront nécessaires pour armer le nouveau porte-avions nucléaires PANG.
En d’autres termes, dans le cas du programme SCAF, la coopération européenne doit permettre aux finances publiques françaises, d’économiser 14 Md€, soit presque 27 % du prix du programme, par rapport à un programme exclusivement national. Alors, l’exécutif a-t-il raison de clamer le bienfondé de ce modèle ? C’est loin d’être évident, pour deux raisons : le retour budgétaire et les exportations.
Le retour budgétaire neutralise les bénéfices de la coopération sur le budget de l’État concernant le programme SCAF
Le retour budgétaire représente les recettes et économies appliquées au budget de l’État, par l’exécution du programme et de ses investissements. Il fait la somme des impôts et taxes générés directement et indirectement par les investissements, sur l’ensemble de la chaine industrielle, ainsi que des économies sociales pouvant s’appliquer au budget de l’État, du fait de la compensation des déficits sociaux.
Dans cette démonstration, pour plus d’efficacité, nous considérerons deux valeurs bornant le coefficient de retour budgétaire. La première, une valeur planché, est fixée à 50 %, dont 20 % de TVA, et 30 % d’impôts, de taxes et de cotisations sociales. Cette valeur correspond au cout des prélèvements français de l’OCDE, de 42 %, avec une TVA moyenne à 12 %, ramené à une TVA fixe à 20 % appliquée aux équipements des armées.
La seconde valeur applique un coefficient multiplicateur Keynésien aux recettes, lié à la Supply Chain de l’industrie de défense française, presque exclusivement française, entrainant une déperdition export particulièrement faible pour cette activité. En 2010, ce coefficient, en France, était de 1,39 pour l’investissement public. Nous ne prendrons, ici, que 1,3 pour un coefficient de retour budgétaire de 65 %, ce qui représente une valeur plafond largement par défaut, considérant la dimension industrielle et la dimension Defense de l’activité.
L’industrie aéronautique militaire française est très peu exposée aux importations, ce qui lui confère un retour budgétaire particulièrement efficace.
En appliquant ces coefficients aux valeurs précédentes, nous obtenons respectivement un retour budgétaire de 33 Md€ (50 %) et de 42,9 Md€ (65 %), pour un programme exclusivement français, et de 22,5 Md€ (50 %) et 29,3 Md€ (65 %), pour les finances publiques françaises, dans le cas du programme européen.
Remarquez que dans ce dernier cas, nous avons appliqué un partage équipotentiel industriel entre les trois pays sur le volume total des appareils commandés, soit l’équivalent de 166,6 (=500/3) appareils produits en France.
Le solde budgétaire, la différence entre les dépenses et les recettes, s’établissent alors comme ceci :
Solde avec un retour budgétaire de 50 % (hypothèse basse) : – 33 Md€ pour le programme Fr, – 29,1 Md€ pour le programme EU
Solde avec un retour budgétaire de 65 % (hypothèse classique) : – 23,1 Md€ pour le programme Fr, – 22,4 Md€ pour le programme EU.
On le voit, une fois le retour budgétaire appliqué, la différence de cout entre les deux programmes, selon qu’ils sont exclusivement français ou en coopération européenne, à périmètre d’investissement constant, tend à considérablement se réduire, allant de 3,9 (33-29,1 Md€ en hypothèse basse) jusqu’à 0,7 Md€ (23,1-22,4 Md€ en hypothèse classique), selon les hypothèses.
Les industriels français pourraient perdre jusqu’au 55 Md€ de chiffre d’affaires sur le marché export en raison du partage industriel
Le volet des exportations a toujours représenté un sujet d’inquiétudes, en France, autour du programme SCAF. Industriels et analystes craignaient, en effet, de voir Berlin imposer son véto sur certains contrats exports clés, comme c’est le cas aujourd’hui avec la Turquie, concernant le Typhoon. Si les inquiétudes portaient bien sur le bon sujet, il est probable qu’elles ne portaient pas sur le bon volet.
Cinq des huit opérateurs de Mirage 2000 se sont déjà tournés vers le Rafale, alors qu’un sixième, le Pérou, pourrait le faire prochainement.
En effet, le principal inconvénient, concernant le programme SCAF, au sujet des exportations, n’est pas lié au périmètre ni au possible droit de véto de Berlin, mais à la ventilation de l’activité industrielle, en exécution de ces commandes internationales.
Ainsi, dans le cas d’un programme national, l’activité générée sera intégralement exécutée en France, par la BITD française, alors qu’elle sera équitablement répartie entre les trois partenaires, dans le cas du programme européen.
Ici, nous considérerons que le cout unitaire d’un appareil vendu à l’exportation équivaut à son prix unitaire hors taxe, auquel s’ajoutent deux lots d’équipements et services, contre un seul pour les armées Fr/De/Es employé précédemment.
Dans le cas d’un programme national, le chiffre d’affaires France hors taxes, réalisé pour 100 appareils exportés égale 18,3 Md€, 200 appareils pour 36,7 Md€, 300 appareils pour 55 Md€ et 400 appareils pour 73,3 Md€. Ce même CA HT pour la France, dans le cas du programme européen, égale 6,7 Md€ pour 100 appareils, 13,4 Md€ pour 200 appareils, 20,2 Md€ pour 300 et 26,9 Md€ pour 400 avions exportés.
De fait, la différence de Chiffre d’Affaires entre le programme France et européen, pour la BITD française, va de 11,6 Md€ à 46,4 Md€, en faveur du programme français, soit l’équivalent de 140 000 à 557 000 emplois annuels pleins. Sur une période de 40 ans de production (hypothèse haute), la différence représente de 5 600 à 22 300 emplois à plein temps.
L’État Français va perdre jusqu’à 24 Md€ sur le programme SCAF, en raison de la coopération européenne
Cependant, l’intérêt des exportations, pour la France, n’est pas uniquement que de créer de l’activité industrielle et des emplois. Celles-ci génèrent, en effet, des recettes supplémentaires au budget de l’État, de la même manière que précédemment, au travers d’un coefficient de retour budgétaire.
N’étant pas soumis à TVA, ce coefficient est toutefois réduit de 20 %, et les deux valeurs balises précédemment employées, se transforment donc en 50%-20%=30%, valeur planché, et 65%-20%=45 %, valeur plafond.
Le NGF ne représente qu’un élément du programme SCAF dans son ensemble.
Une fois appliquées aux chiffres d’affaires France générés selon l’hypothèse d’exportation, nous obtenons donc :
Retour export (30 %)
Programme Fr
Programme Eu
Différence (m€)
100 app. exportés
5 500
2 017
3 483
200 app. exportés
11 000
4 033
6 967
300 app. exportés
16 500
6 050
10 450
400 app. exportés
22 000
8 067
13 933
Retour budgétaire appareils exportés, hypothèse à 30 %, en million d’euros.
Retour export (45 %)
Programme Fr
Programme Eu
Différence (m€)
100 app. exportés
8 250
3 025
5 225
200 app. exportés
16 500
6 050
10 450
300 app. exportés
24 750
9 075
15 675
400 app. exportés
33 000
12 100
20 900
Retour budgétaire, appareils exportés, hypothèse à 45 %, en million d’euros.
En intégrant le solde budgétaire étudié dans la précédente section, pour les acquisitions nationales, nous obtenons donc le tableau suivant :
Solde budgétaire 30 %
Programme Fr (en m€)
Programme UE (en m€)
Différence (en m€)
100
-27 500
-27 119
– 381
200
-22 000
-25 102
3 102
300
-16 500
-23 086
6 586
400
-11 000
-21 069
10 069
Solde budgétaire 45 %
100
-14 850
-19 350
4 500
200
-6 600
-16 325
9 725
300
1 650
-13 300
14 950
400
9 900
-10 275
20 175
Solde budgétaire France total du programme SCAF, en million d’euros – en gras les seuils autoporteurs
On le voit, le seul cas dans lequel le programme SCAF Européen, s’avérerait plus performant, budgétairement parlant, qu’un programme SCAF français identique, s’observe avec un retour budgétaire en hypothèse basse de 50 % / 30 %, et avec un total export de 100 appareils, ou moins.
La Grande-bretagne prévoit d’injecter 12 Md£ dans la R&D du programme GCAP, concurrent du SCAF.
À l’inverse, dans le cas d’un retour budgétaire à 65 % / 45 %, par ailleurs loin d’être une hypothèse peu probable concernant l’industrie de défense, le programme SCAF serait non seulement jusqu’à 20 Md€ plus performant en version nationale, mais à partir de 300 appareils exportés, il atteindrait même un solde budgétaire positif, pour les finances publiques, signifiant qu’il rapporterait davantage de recettes et économies budgétaires, qu’il n’aura couté à l’état.
On le voit, programme SCAF, dans son organisation européenne actuelle, est loin d’être justifiable par des arguments budgétaires, et encore moins par d’éventuels arbitrages technologiques défavorables, s’il devait être réalisés seul. Au contraire, en dehors de la phase de R&D initiale, toutes les autres phases industrielles, se montrent beaucoup plus efficaces, budgétairement, socialement, comme en termes d’emplois créés, dans l’hypothèse d’un modèle exclusivement national.
Notons, enfin, que si la coopération facilite, aujourd’hui, le financement du programme dans sa phase initiale de R&D, nombreux sont ceux qui, autour de ce programme, s’inquiètent de la marche budgétaire considérable qu’il devra franchir, à partir de 2031, lorsque la phase industrielle débutera, et que le partage des couts perdra de son efficacité.
Il aura fallu l’intervention des trois ministres de la défense Lecornu (fr), Robles (Es) et Pistorius (All) pour sortir de programme SCAF de l’ornière dans laquelle se trouvait le programme depuis 3 ans.
De fait, une fois mis en perspectives l’ensemble des aspects budgétaires, mais également les difficultés industrielles rencontrées lors des négociations, le volet social, et les risques directement liés aux programmes en coopération, il apparait que rien, aujourd’hui, ne plaide en faveur de la poursuite de SCAF dans son modèle actuel, si ce n’est un dogme politique plébiscitant la coopération européenne, et l’éventuelle volonté de masquer des dépenses à venir, qu’il sera difficile de financer, par des dépenses plus aisément soutenables aujourd’hui, sur la phase de développement.
D’ailleurs, la situation est strictement la même, mais en faveur de l’Allemagne cette fois, concernant le programme MGCS, Berlin disposant effectivement de l’ensemble des compétences, et du marché international captif avec le Leopard 2, pour developper seul son nouveau char, et le rentabiliser, budgétairement, par l’exportation, ce qui sera beaucoup plus difficile à faire, pour Paris. Cependant, Berlin sait pouvoir financer seul le développement du MGCS, le cas échéant, ce qui n’est pas le cas de la France, aujourd’hui, concernant le programme SCAF, tout au moins dans le contexte politique et budgétaire du moment.
Reste qu’entre un programme à 12 ou 15 Md€, pour 300 chars de nouvelle génération, et un programme à 70 Md€, pour 200 avions de combat, il est impossible de compenser l’un par l’autre, et les pertes d’exploitation et de recettes budgétaires liées au partage au sein du programme SCAF, par celles qui seront générées par le programme MGCS, font de cet accord global franco-allemand SCAF + MGCS, un puissant tremplin pour l’industrie allemande, sans réelles contreparties pour la partie française, bien au contraire.
Article du 5 aout en version intégrale jusqu’au 14 septembre 2024
Alors qu’elle fut à la pointe de l’exploration des fonds marins, avec le groupe des bathyscaphes, qui réalisa plusieurs exploits dans les années 1950/60, dont une plongée de 9545 mètres, dans la fosse des Kouriles, la Marine nationale ne dispose plus de sous-marins habités pouvant naviguer dans les abysses depuis le désarmement de l’Archimède, en 1974. Seul l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer [IFREMER] maîtrise ce savoir-faire, avec notamment le Nautile, capable d’atteindre une profondeur de 6000 mètres.
En février 2022, étant donné que les grands fonds marins font désormais partie des champs de conflictualité, le ministère des Armées dévoila une stratégie afin de permettre à la Marine nationale de se réapproprier les capacités perdues dans ce domaine… mais avec des moyens modestes. D’où l’amendement défendu par le sénateur Philippe Folliot lors de l’examen du projet de Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30.
Ainsi, le parlementaire avait proposé de permettre à la Marine nationale d’utiliser le Nautile – dont les jours étaient alors comptés – dans le cadre d’un partenariat avec l’IFREMER. « La dualité serait une opportunité pour la France de développer ses capacités militaires, en particulier dans le domaine de la surveillance et de la protection des infrastructures sous-marines, tout en appuyant la recherche scientifique », avait-il expliqué.
L’argument fit son effet, d’autant plus que le Nautile avait été construit en partenariat avec la Direction générale de l’armement [DGA] et la Direction des constructions et armes navales [DCAN, Naval Group]
Promulguée le 1er août 2023, la LPM 2024-30 demande en effet au gouvernement d’étudier la « possibilité de faire entrer le sous-marin Nautile de l’IFREMER dans un schéma dual civil-militaire permettant de poursuivre le développement des capacités militaires dans les grands fonds tout en appuyant la recherche scientifique ».
Cependant, pour rendre cela possible, encore fallait-il moderniser le Nautile pour le maintenir en service au moins jusqu’en 2035… alors que l’IFREMER comptait mettre un terme à son exploitation en 2025. Pour cela, un investissement de 33 millions d’euros était nécessaire.
Or, grâce au plan France 2030, supervisé par le Secrétariat général pour l’investissement [SGPI], et à l’Agence nationale de la recherche [ANR], cette somme été trouvée. C’est en effet ce qu’a annoncé l’IFREMER, pour s’en féliciter, le 3 septembre.
« L’arrêt du Nautile aurait signifié le non-renouvellement de compétences techniques et opérationnelles rares, ainsi que la perte de tout un savoir-faire. Des sujets stratégiques auxquels l’État, à travers le plan France 2030, est sensible car ils mettent en jeu la souveraineté nationale », a fait valoir l’institut de recherche. Et de rappeler que, la France est « le seul pays de l’Union européenne à concevoir, maintenir et opérer un sous-marins habité apte à plonger à 6000 mètres de profondeur ».
Pour rappel, affichant un déplacement de 18 tonnes environ, le Nautile est équipé de trois hublots à grand champ de vision, de dix projecteurs à LED, d’un sonar permettant la détection d’objets dans un rayon de 300 mètres, de deux caméras haute définition et de deux bras manipulateurs. Conçu en titane et pouvant accueillir trois personnes à son bord [deux pilotes et un scientifique], il a une autonomie de 6 heures à 6000 mètres de profondeur. Outre la France, quatre autres pays possèdent une telle capacité, à savoir les États-Unis [avec le sous-marin Alvin], le Japon [avec le Shinkai], la Russie [avec deux engins MIR] et la Chine [avec le Jiaolong].
C‘est la vitrine de l’excellence de la base industrielle et technologique de défense (BITD) française. L’avion de chasse Rafale pourrait de nouveau faire l’objet d’un important contrat de 3 milliards d’euros avec la vente de 12 appareils à la Serbie. L’État des Balkans deviendrait le troisième pays européen à se tourner vers l’avion de Dassault, après la Grèce (2020) et la Croatie (2021). Si la France est passée deuxième exportateur d’armes au monde devant la Russie en 2024, c’est en grande partie grâce au décollage des ventes du Rafale. Pourtant, les débuts commerciaux de l’avion ont été laborieux.
Une longue traversée du désert
Développé dans les années 1980, le Rafale est pensé dès sa conception pour être un avion multirôle, à une époque où les armées de l’air multiplient les modèles. Supériorité aérienne, reconnaissance, dissuasion nucléaire, frappes air-sol… l’avion made in France peut tout faire en adaptant l’armement qu’il transporte. Malgré sa petite dimension, 15,30 m de longueur, 10,90 m d’envergure et 5,30 m de hauteur, il peut emporter jusqu’à 9,5 t d’armement et/ou de carburant sous ses ailes, c’est-à-dire presque autant que son propre poids à vide (10 tonnes). À titre de comparaison, l’avion de chasse furtif F-22 américain développé au même moment est plus grand (18,90 x 17,30 x 5,05), plus lourd (près de 20 tonnes à vide) mais ne peut emporter que 5 tonnes supplémentaires.
Après quelques années de retard, le Rafale intègre la marine en 2004 puis l’armée de l’air en 2006, où il doit progressivement remplacer le Mirage. Reste à vendre l’avion de cinquième génération à l’étranger. Commence alors une longue traversée du désert avec quelques déconvenues, comme le Brésil en 2013, qui choisit finalement le Gripen suédois.
Le Rafale fait face d’un côté à l’hégémonie américaine qui fabrique des milliers d’appareils, baissant ainsi les coûts de production, et de l’autre à des modèles moins avancés technologiquement et donc moins chers, comme les Mig et lesSoukhoï russes. Le Rafale, dont le prix oscille autour de 70 millions d’euros, obtient le surnom d’avion invendable, malgré son engagement réussi au combat en Afghanistan, puis contre Daech en Irak. L’appareil connaît très peu de défaillances ou d’accidents mortels, hormis une éjection en 2020 et plus récemment quand deux appareils sont entrés en collision le 14 août dernier.
Le miracle égyptien
Tout change en février 2015 quand l’Égypte achète 24 appareils à la France pour 5,2 milliards d’euros, avant une nouvelle commande de 31 Rafale en 2021 pour 3,75 milliards d’euros. Au mois de mai de la même année, c’est autour du Qatar de signer un contrat pour 24 avions, puis 12 supplémentaires en 2017, soit un total de 36 Rafale pour 7,4 milliards d’euros. L’Inde suit en 2016, avec l’acquisition de 36 avions français pour 8 milliards d’euros.
L’année 2020 marque un autre tournant pour Dassault, qui obtient son premier contrat européen avec la Grèce. Face au regain de tensions avec la Turquie en Méditerranée, Athènes va acheter 18 appareils, dont 12 prélevés dans l’armée de l’air. Deux ans plus tard, 6 appareils neufs sont achetés, portant à 24 le nombre de Rafale dans l’armée hellène. Comme avec la Grèce, la Croatie achète 12 Rafale d’occasion en novembre 2021.
Un mois plus tard, l’avionneur français décroche le jackpot avec un contrat à 16 milliards d’euros avec les Émirats arabes unis, qui souhaitent acquérir 80 Rafale. L’Indonésie est le dernier pays client en date, avec un contrat de 8,1 milliards d’euros signé en février 2022 pour 42 avions. Outre la Serbie, l’Irak serait aussi intéressé par l’appareil tricolore. Au total, 285 Rafale ont été vendus à l’étranger, dont certains sont déjà livrés. L’armée de l’air et de l’espace et la marine nationale alignent eux 234 appareils. Trois Rafale sortent tous les mois de la chaîne d’assemblage de Mérignac de Dassault, mais ce sont en tout 7 000 personnes réparties dans 400 entreprises qui fournissent les quelque 300 000 pièces du Rafale.
Le futur Super avion de chasse français ne laissera aucune chance à ses concurrents avec cette nouveauté high-tech
Le Rafale F5, le fer de lance de la force aérienne française volera entouré de drones.
Dans un monde où les tensions géopolitiques façonnent l’avenir de la guerre moderne, l’armée française s’apprête à franchir un nouveau cap avec le développement du Rafale au standard F5. Cette nouvelle version du célèbre avion de combat intégrera une technologie de pointe permettant de commander une flotte de drones, redéfinissant les missions aériennes de haute intensité, notamment dans des zones sensibles comme Taïwan.
Une évolution nécessaire pour le « vieux » Rafale
Le Rafale, déjà un pilier de l’Armée de l’air et de l’espace française depuis 2002, est en constante évolution. Le passage au standard F5 marque un tournant significatif avec l’adoption de systèmes sophistiqués et d’intelligence artificielle pour gérer des volumes de données sans précédent. Cette capacité renforcée permettra au Rafale F5 de synchroniser ses actions avec une meute de drones spécialisés, élargissant ainsi son champ d’action et sa capacité de frappe.
Technologie des « ailiers fidèles »
Le concept des Loyal Wingman, ou « ailiers fidèles », initialement développé par des nations comme les États-Unis avec des projets tels que le XQ-67A de General Atomics, trouve désormais sa place dans la stratégie aérienne française. Ces drones, conçus pour être interconnectés en réseau avec l’avion leader, augmentent la force de frappe, étendent les capacités de détection et de brouillage, et améliorent la protection contre les menaces ennemies.
Capacités et armement du Rafale F5
Extérieurement semblable à ses prédécesseurs, le Rafale F5 se distinguera par son câblage en fibre optique et son équipement IA, lui permettant de traiter des quantités colossales de données et de coordonner des missions avec ses drones accompagnateurs. Ces drones pourront être utilisés pour saturer les défenses adverses ou agir en complément du Rafale, selon les besoins de la mission.
Vers des missions de haute intensité
Avec la montée des tensions dans des régions clés comme Taïwan, et face à des adversaires disposant de systèmes d’armement avancés et nombreux, le Rafale F5 et ses drones ailiers joueront un rôle crucial. Ils permettront de neutraliser les défenses antiaériennes ennemies et de perturber la logistique adverse, augmentant significativement les chances de succès dans des conflits de haute intensité.
L’avenir de la guerre aérienne
Bien que la version F5 du Rafale ne soit pas attendue avant les années 2030, ses développements préfigurent déjà les futurs théâtres d’opérations militaires. Ces avancées posent la France et ses alliés à l’avant-garde de la technologie militaire aérienne, prêts à répondre aux défis futurs que la géopolitique mondiale pourrait poser.
La modernisation continue du Rafale en F5 illustre l’engagement de la France dans le maintien de sa supériorité aérienne et dans le développement de capacités répondant aux scénarios de conflit les plus exigeants. L’intégration de drones dans les stratégies de combat aérien n’est qu’un début dans l’évolution vers des guerres toujours plus connectées et technologiquement avancées.
L’armée française signale un contact hostile avec un drone naval en mer Rouge. L’embarcation a été détruite par une frégate de la Marine nationale, alors qu’elle menaçait un pétrolier en difficulté.
Les drones navals ne sont pas seulement à l’œuvre en mer Noire, dans le cadre de la guerre entre l’Ukraine et la Russie. Ces embarcations sans pilote apparaissent sous d’autres latitudes, ailleurs dans le monde. La mer Rouge, qui est une route maritime hautement stratégique pour le commerce international, en est la preuve la plus récente.
L’armée française vient de signaler un contact hostile avec un drone naval qui se dirigeait contre le pétrolier grec Sounion dans la matinée du 22 août 2024. L’engin a été détruit par une frégate de la Marine nationale, fait savoir sur X (ex-Twitter) le commandement français de la zone maritime de l’océan Indien (ALINDIEN).
Selon le compte rendu donné par le commandement des forces françaises aux Émirats arabes unis, le Sounion (qui compte un équipage de 29 personnes) a d’abord subi le 21 août deux attaques de la part de pirates sévissant dans la zone. Le pétrolier s’est retrouvé à la dérive, avec une voie d’eau ainsi qu’un incendie en salle des machines.
Alertée, la frégate française qui se trouvait dans les parages s’est déplacée sur zone pour assister le Sounion et évacuer son personnel. C’est alors que l’attaque du 22 août a eu lieu, avec une « embarcation lourdement chargée d’explosifs », selon l’armée. La frégate a alors engagé et détruit le drone, de toute évidence en faisant feu avec des tirs de mitrailleuse.
Une nouvelle menace qui requiert un attirail particulier
Le type d’unité qui a neutralisé la menace n’a pas été précisé, mais il peut s’agir d’une frégate anti aérienne de la classe Horizon. Début juin, le site spécialisé Mer et Marine indiquait l’arrivée en mer Rouge de la frégate Forbin pour un déploiement dans le cadre d’Aspides, la mission européenne visant à sécuriser le trafic maritime dans la région.
La classe Horizon compte un autre navire de ce genre, le Chevalier Paul. Le site Zone Militaire a relevé le passage du bateau au canal de Suez le 16 août. Chacune de ces frégates a dans son arsenal trois canons téléopérés de 20 mm, une artillerie de gros calibre (76 mm), ainsi qu’un éventail de missiles anti-aériens et de torpilles.
« Aspides opère sous mandat défensif et agit en tant qu’acteur européen crédible en matière de sureté maritime. Elle contribue à assurer la liberté de navigation dans sa zone de responsabilité et veille également à la protection des navires marchands qui y transitent », a réagi le commandement européen EUNAVFOR sur X.
Une frégate française de classe Horizon. // Source : Tristan Farsac
L’attaque, qui a eu lieu alors que la frégate portait assistance au Sounion, est une illustration de l’évolution du conflit en mer. Les drones y prennent une part croissante pour endommager ou couler des bâtiments adverses, et cela, à très bas coût. En raison de la guerre russo-ukrainienne, la mer Noire est devenue l’épicentre de l’emploi de drones navals.
La démocratisation des drones aériens ou navals sur le champ de bataille constitue d’ailleurs un défi pour les marines. Ils doivent s’adapter à ces attaques d’un nouveau genre, faciles à actionner et économiques — et qui peuvent aussi avoir un caractère saturant difficile à contrer pour un navire ou un système de défense donné.
Il y a également un autre problème qui est l’adéquation avec le coût pour parer une menace. Les frégates françaises embarquent des missiles qui coûtent entre 1 à 1,4 million d’euros à l’unité. C’est beaucoup pour abattre un drone. D’où des réflexions pour armer autrement les frégates, avec des lasers ou une artillerie renforcée.
Lancé en 2019 par la notification d’un contrat de 1,7 milliard d’euros par l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement [OCCAr] aux Chantiers de l’Altantique et à Naval Group, le programme FLOTLOG [Flotte Logistique], qui vise à remplacer les Bâtiments de commandement et de ravitaillement [BCR, classe Durance] de la Marine nationale, se poursuit à un rythme soutenu.
Pour rappel, FLOTLOG s’inscrit dans le programme franco-italien LSS [Logistic Support Ship], mené pour le compte de la Direction générale de l’armement [DGA] et la Direzione degli Armamenti Navali [NAVARM]. Il repose sur le pétrolier-ravitailleur A5335 Vulcano, conçu par Fincantieri.
Ainsi, livré en 2023 à la Marine nationale, le premier Bâtiment ravitailleur de forces [BRF], le « Jacques Chevallier », a déjà effectué plus de 100 ravitaillements à la mer. Il attend désormais d’être officiellement admis au service actif.
Quant au second, BRF « Jacques Stosskopf », il a fait l’objet d’une première cérémonie militaire en avril dernier, avec la remise de son fanion, ce qui marque la création de son équipage d’armement. Il doit être mis à l’eau d’ici la fin de cette année, soit un peu plus de deux ans après celle du premier navire de la série.
Enfin, la construction du BRF « Émile Bertin » a d’ores et déjà commencé. Après avoir découpé la première tôle, en décembre dernier, Fincantieri a annoncé, cette semaine, que la quille de la section avant de ce futur navire avait été posée lors d’une cérémonie organisée à Castellammare di Stabia [Italie].
« Le projet LSS, caractérisé par un très haut niveau d’innovation, rend les unités extrêmement flexibles dans différents profils d’utilisation, avec un haut degré d’efficacité. Grâce au programme FLOTLOG, nous embarquons des produits technologiquement avancés conçus pour assurer la défense et la sécurité de nos eaux », a fait valoir l’industriel italien, via le réseau social X.
Comme pour les deux précédents navires du programme FLOTLOG, la partie avant de l’Émile Bertin sera ensuite transférée à Saint-Nazaire, les Chantiers navals de l’Atlantique étant chargés de l’assembler à la partie arrière qu’ils auront construite.La Marine nationale devrait prendre possession de son troisième BRF en 2027.Quant à la quatrième unité prévue [le « Gustave Zédé »], elle ne sera pas livrée avant 2031.
D’une longueur de 194 mètres pour une largeur de 24 mètres et un déplacement de 31’000 tonnes en charge [16’000 tonnes à vide], le BRF a une capacité d’emport de 1500 tonnes de fret et de 13’000 m³ de carburants. Doté d’une double coque [contrairement aux BCR actuels…], il dispose d’une passerelle de navigation à 360°, de quatre mâts de ravitaillement polyvalents lui permettant le soutien simultané de deux navires et d’une plateforme aéronautique. Enfin, il est armé de deux systèmes RAPIDFire de 40 mm.
À l’occasion de la Conférence navale de Paris, qui s’est tenue il y a quelques jours, le Chef d’état-major des Armées français, le général Thierry Burkhard, a défendu la pertinence et l’efficacité du porte-avions dans la guerre navale moderne.
Soutenant la décision de remplacer le Charles de Gaulle par le porte-avions nucléaire de nouvelle génération, ou PANG, en 2038, le CEMA a ainsi fait une liste non exhaustive des différentes capacités exclusives à ce navire, son groupe aérien embarqué, et son escorte, allant de la rupture d’un déni d’accès à la communication géopolitique, en passant par la transformation de la géométrie d’un espace de crise ou de conflit.
Le fait est, si le porte-avions fait toujours l’objet de nombreuses critiques, il est aussi doté de capacités opérationnelles, technologiques et politiques, qui en font un outil sans équivalent à disposition des états-majors et des autorités politiques, qui peuvent aisément justifier son existence, mais qui, dans le même temps, interrogent sur la nécessité d’un second navire pour assurer la permanence de ces mêmes capacités jugées uniques et indispensables…
Sommaire
Trop vulnérable, trop cher… La pertinence du porte-avions remise (à nouveau) en question
Ces dernières années, la pertinence du porte-avions a été fréquemment remise en cause, en France comme aux États-Unis, y compris au sein des armées. Pour ses détracteurs, le porte-avions est désormais un outil obsolète, trop vulnérable pour représenter un atout opérationnel. Cette perception a été accrue avec l’apparition des missiles balistiques antinavires, ou AShBM, comme le DF-21D et le DF-16 chinois, et surtout le missile hypersonique antinavires 3M22 Tzirkon russe.
Le missile balistique antinavire AShBM DF-26 chinois a une portée de plus de 4000 km. Son profil de vol le met toutefois à porté des Sm-3 et Sm-6 qui protégent les porte-avions de l’US Navy.
Présentés comme imparables par certains, ces nouveaux missiles seraient, en effet, capables d’atteindre une cible majeure, comme un porte-avions ou un grand navire amphibie, à plusieurs centaines, voire plusieurs milliers de kilomètres, sans qu’il soit possible de s’en protéger.
En outre, les investissements nécessaires pour concevoir, construire et mettre en œuvre un porte-avions moderne, son groupe aérien embarqué, et son escorte de frégates, destroyers, navires logistiques et sous-marins, pourraient, toujours selon ses détracteurs, être bien mieux employé dans d’autres domaines, également sous tension.
Les questions concernant l’arbitrage budgétaire ont une évidente légitimité, le porte-avions est avant tout un outil portant une importante dimension politique, et c’est au niveau politique qu’il doit être arbitré, pour décider s’il est préférable d’avoir un GAN opérationnel, ou cinq ou six escadrons de chasse, et les escadrons de soutien qui les accompagnent. La France et la Grande-Bretagne acceptent ce sacrifice. D’autres non.
En revanche, la question de la prétendue vulnérabilité du porte-avions face aux nouvelles menaces, n’est pas un enjeu. Certes, de nouveaux missiles antinavires sont apparus. Toutefois, leurs performances ne constituent, dans les faits, qu’une évolution des performances qu’avaient certains missiles plus anciens, notamment les missiles antinavires supersoniques soviétiques, qui évoluaient au-delà de Mach 1 en transit, et Mach 3 ou 4 en attaque finale.
Les bombardiers à long rayon d’action Tu-22M backfire sovéitique représentaient une menace considerable pour les porte-avions de l’US navy pendant la Guerre Froide. Paradoxalement, c’est au sein du Carrier Strike Group (qui s’appelait task Force alors), que la solution a été trouvée, avec le système AEGIS armant les destroyers, d’une part, et le missile AIM-54 Phoenix du F-14 Tomcat de l’autre.
Comme ce fut le cas dans les années 70, avec la conception du système AEGIS et du couple F-14 Tomcat/ AIM-54 Phoenix, pour contrer la menace que représentaient ces nouveaux missiles soviétiques, de nouveaux missiles et systèmes défensifs sont en développement pour contrer ces missiles balistiques, hypersoniques ou non, antinavires.
À ce titre, les destroyers américains ont déjà pu employer, avec succès, le nouveau missile SM-6 pour intercepter les AShBM Houthis en mer Rouge, ce qui tend à indiquer qu’ils seront aussi capables d’intercepter les DF-21D et DF-16, les fameux Tueurs de Porte-Avions chinois, qui avait tant fait couler d’encre il y a quelques années. Il est probable qu’un missile comme l’Aster 30 soit, lui aussi, d’une telle interception. Et il en va de même de la menace hypersonique.
En d’autres termes, si, comme l’a reconnu le général Burkhard , il n’est plus possible, aujourd’hui, de revendiquer la supériorité technologique sur un espace de conflictualité, naval ou autre, le porte-avions n’est pas plus exposé ou vulnérable qu’il ne l’était auparavant, tout en conservant des capacités exceptionnelles.
La Groupe d’action naval, un outil d’une polyvalence inégalée
Ces atouts uniques sont au nombre de quatre. Le premier d’entre eux, repose sur la polyvalence sans équivalent, d’un porte-avions et de son Groupe d’Action Navale à la mer. Cette polyvalence a été démontrée, ces dernières semaines, par le déploiement de l’USS Eisenhower en Méditerranée et au Proche-Orient.
Le porte-avions américain USS Eisenhower dans le Golde d’Aden.
Initialement, la mission de Carrier Strike Group de l’Eisenhower, était d’effectuer une démonstration de forces au large des côtes israéliennes, suite à l’attaque du 7 octobre, pour contenir le conflit et empêcher son extension. Après quoi, il fut envoyé dans le golfe d’Aden, d’abord pour protéger les navires commerciaux des frappes Houthis, puis pour mener des frappes contre ces mêmes infrastructures Houthis desquelles les missiles étaient lancés.
De fait, au cours d’un même déploiement, le navire, son groupe aérien embarqué, et son escorte, ont effectué plusieurs missions de nature très différentes, aussi bien offensives que défensives, et même purement géopolitiques.
En effet, le groupe aérien du porte-avions, ses moyens propres et ceux de son escorte, confèrent au groupe d’action naval une polyvalence supérieure à celle de n’importe quelle unité navale, et même aérienne, susceptible non seulement de remplir un très vaste panel de missions, mais de les remplir simultanément ou successivement lors d’un même déploiement.
La capacité à durer d’un porte-avions au combat
Non seulement le porte-avions est-il d’une polyvalence inégalable, mais il dispose, en outre, d’un atout remarquable, sa capacité à durer au combat. En effet, contrairement à la plupart des navires militaires, le porte-avions a la possibilité de régénérer, voire de remplacer dynamiquement ses moyens offensifs et défensifs, au cours d’un même déploiement.
L’USS America a maintenu une posture opérationelle pendant 292 jours face au nord vietnam entre 1972 et 1973, et participa activement à l’opération Linebaker II.
Ainsi, si l’Armée de l’Air et de l’Espace était parvenue à effectuer, avec l’ide de frégates de la Marine nationale, l’opération Hamilton contre les infrastructures chimiques syriennes, en avril 2018, celle-ci aurait été incapable de mener des frappes de même type dans la durée.
En effet, chaque mission ayant une durée de plus d’une dizaine d’heures, et mobilisant un grand nombre d’avions de soutien pour accompagner les Rafale et Mirage 2000-5 de la métropole jusqu’à la Méditerranée Orientale, l’Armée de l’Air serait rapidement arrivée à court de son potentiel au bout de quelques missions seulement.
À l’inverse, le porte-avions peut maintenir une posture opérationnelle, beaucoup plus proche des cibles visées, et donc mener des frappes quotidiennes, tout en économisant le potentiel de vol de ses aéronefs, pendant plusieurs mois. Ainsi, l’USS America, CVA-66, a été déployé en mission opérationnelle au large des côtes vietnamienne, durant 292 jours, de juin 1972 à mars 1973.
Faute de disposer d’un allié acceptant l’utilisation de ses bases, comme c’était le cas pour les frappes contre la Syrie, la base aérienne française de Jordanie ne pouvant être employée pour cette mission, le porte-avions est le seul à pouvoir maintenir une pression constante et soutenue, sur le dispositif adverse.
L’adaptabilité intrinsèque du porte-avions pour répondre aux évolutions
Système de systèmes par excellence, le porte-avions et son groupe naval, se caractérise également par une très importante évolutivité, lui conférant de nouvelles capacités qui ne s’imaginaient peut-être pas, lors de son entrée en service.
L’USS Nimitz a rejoint l’US Navy en 1975, et quittera celui-ci en 2025, après 50 ans de service à la mer. En 2023, il avait enregisté plus de 350 000 appontages.
Ainsi, le groupe aérien de l’USS Nimitz, entré en service en 1975, se composait initialement de F-4 Phantom 2, A-6 Intruder et A-7 Corsair II, à la sortie de la guerre du Vietnam. Il se compose, dorénavant, de F/A-18 E/F Super Hornet et C Hornet, de EA-18G Growler et de E-2C Hawkeye, lui conférant des possibilités sans commune mesure avec son groupe aérien initial. Ses sisterships emportent, quant à eux, le nouveau F-35C, et certains pourraient même accueillir le futur NGAD.
Son escorte, quant à elle, est passée des croiseurs Longbeach ou California, destroyers Spruance, frégates Knox et sous-marins Los Angeles, aux destroyers Arleigh Burke et croiseurs Ticonderoga armés du système antiaérien et antibalistique AEGIS et de missiles de croisière Tomahawk, et sous-marins Virginia. En outre, par son volume et sa capacité énergétique, le porte-avions lui-même est une plate-forme nativement conçue pour être évolutive.
Ainsi, le Charles de Gaulle français s’est vu doté, au fil des années, de nombreuses capacités nouvelles, alors qu’à l’occasion de sa prochaine phase de modernisation, il recevra le nouveau radar AESA à face plane Sea Fire 500 de Thales, lui permettant de contrôler un espace aérien sur 350 km de rayon, étendues par les capacités de détection des nouvelles frégates FDI, elles aussi, équipées du même radar, et du nouvel avion radar E-2D Hawkeye.
Cette capacité à évoluer, et à intégrer de nouveaux moyens pour répondre à l’évolution de la menace sur les différents espaces de conflictualité, est, à ce titre, présentée comme l’un des enjeux clés du développement du nouveau porte-avions nucléaire PANG de la Marine nationale, par le CEMA lui-même.
La visibilité du porte-avions, un atout majeur dans la guerre de communication et la communication de guerre
Enfin, le porte-avions peut se parer d’une dernière vertu, que très peu de moyens militaires peuvent égaler, tout au moins dans le domaine conventionnel. En effet, au-delà de son potentiel offensif et défensif global, et de sa capacité à faire peser une menace constante sur l’adversaire, le porte-avions a un atout majeur dans la guerre moderne : il dispose d’une visibilité aussi importante que modulable.
Le Fujian, le nouveau porte-avions chinois de pr§s de 80 000 tonnes, montre incontestablement que la confiance dans le potentiel opérationnel du porte-avions, n’est pas un iais occidental.
Ainsi, l’envoi d’un porte-avions et de son escorte, à proximité d’un espace de crise, constitue aujourd’hui un message politique et diplomatique d’une immense portée, qui ne peut, objectivement, être dépassée que par le déploiement de missiles à capacités nucléaires, ou d’une force armée conventionnelle considérable.
Il s’agit, pour les pays qui disposent de cet outil, souvent du dernier avertissement précédant une frappe massive, qui d’ailleurs a fréquemment eu les effets escomptés, y compris contre des pays vindicatifs, comme l’Iran, la Syrie, la Libye, ou la Corée du Nord. Dans la même temps, par sa grande mobilité, le porte-avions sait aussi se faire discret, lorsque cela est nécessaire.
Conclusion
Bien que remis en cause par certains, le porte-avions demeure, aujourd’hui, un outil sans équivalent en matière de guerre navale, et ce, dans de nombreux domaines. Par sa polyvalence, sa capacité à durer, son évolutivité et sa visibilité, il confère aux pays qui en disposent, et à leur marine, un potentiel opérationnel et politique unique pour agir sur une crise, ou un conflit ayant une dimension navale.
Si l’avenir du Porte-avions de Nouvelle Génération, ou PANG, est dorénavant assuré, celui d’un éventuel sister-ship, ou d’un second navire d’une classe différente, semble des plus éloigné.
Reste qu’il s’agit d’un outil onéreux, que l’on peut aisément comparer, à l’autre bout du spectre naval, avec les sous-marins à propulsion nucléaire, aussi discrets, invisibles et spécialisés que le porte-avions est ostentatoire, visible et polyvalent. Il est d’ailleurs intéressant de constater que ce sont les pays qui disposent, également, de ce type de sous-marins qui, par ailleurs, alignent les porte-avions les plus importants.
Reste qu’en France, si la question du remplacement du Charles de Gaulle par le PANG, ne semble plus se poser, celle de la construction d’un second navire, de même type, ou de dimensions plus réduites, et doté d’une propulsion conventionnelle, pour en optimiser les couts et le potentiel export, ne semblent pas, non plus, sérieusement considérée, alors qu’un unique navire ne permet d’en avoir la jouissance opérationnelle que 40 à 50% du temps, dans le meilleur des cas.
Les porte-avions américains USS JOHN C. STENNIS et USS Kennedy, le Charles de Gaulle français, et le porte-hélicoptères britanniques HMS Ocean lors d’une parade navale.
En outre, en dépit des surcouts engendrés par une telle décision, des solutions existent précisément pour en réduire les effets de captation sur les autres budgets des armées, comme la coopération internationale européenne, avec des pays comme la Belgique et les Pays-Bas, dont les frégates escortent fréquemment le Charles de Gaulle ces dernières années.
Il faudra donc, dans un avenir proche, mettre en cohérence les positions et les besoins opérationnels, avec les ambitions politiques, et surtout avec les moyens conférés aux armées, en particulier dans ce domaine.
Article du 2 février en version intégrale jusqu’au 21 aout 2024
Ce 14 août, la préfecture de Meurthe-et-Moselle a indiqué qu’un accident impliquant « deux aéronefs militaires » venait de se produire dans le secteur de Colombey-les-Belles un commune limitrophe du département des Vosges. « Le centre opérationnel départemental a immédiatement été activé et le plan SATER [sauvetage aéroterrestre] engagé en appui des forces militaires » pour retrouver les pilotes, a-t-elle ajouté.
« Des opérations de recherche des pilotes ont été engagées par le groupement de gendarmerie départementale, le service départemental d’incendie et de secours, l’office national des forêts et l’ADRASEC [Fédération nationale des radioamateurs au service de la sécurité civile] », a ensuite précisé la préfecture, laissant le soin aux autorités militaires de donner plus de détails sur cet accident.
La base aérienne 133 de Nancy-Ochey étant la plus proche du lieu de l’accident, l’hypothèse qu’il s’agissait de Mirage 2000D de la 3e Escadre de chasse a été [trop] rapidement avancée. En effet, via le réseau social X, le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, a indiqué que les avions impliqués étaient deux Rafale de l’Escadron de transformation Rafale [ETR] 3/4 « Aquitaine », basés à Saint-Dizier [Haute-Marne].
« Un des pilotes a été retrouvé. Il est sain et sauf. Les recherches sont toujours en cours. Merci à nos forces armées ainsi qu’aux gendarmes mobilisés dans les recherches et pour sécuriser la zone », a déclaré le ministre.
Selon l’AAE, les deux appareils seraient entrés en collision alors qu’ils revenaient d’une mission de ravitaillement en Allemagne. Le pilote du premier Rafale a pu s’éjecter avant l’impact. Quant à l’équipage du second [un instructeur et un élève-pilote], il était encore porté disparu en début d’après-midi.
L’ETR 3/4 Aquitaine forme les futurs équipages de Rafale de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] et de la Marine nationale. Pour cette mission, il dispose de Rafale B [biplace] et C ainsi que de trois Rafale Marine.
Jusqu’à ce jour, l’AAE n’avait perdu qu’un seul Rafale. En décembre 2007, un appareil de ce type, basé à Saint-Dizier, s’était en effet écrasé sur une zone boisée de la commune de Neuvic [Corrèze], son pilote ayant été victime d’une « désorientation spatiale » selon le rapport d’enquête.
