Les tentatives de séduction, les portes qui claquent et les accusations d’infidélité, dignes de Feydeau, qui ont caractérisé le choix du Premier Ministre puis la formation du gouvernement, ont éclipsé l’annonce de la composition de la nouvelle Commission européenne : celle-ci a été à peine évoquée dans la presse et est restée absente des déclarations des responsables politiques. Elle est pourtant riche d’enseignements sur l’influence que la France a désormais au sein de l’Union Européenne et vis-à-vis de la Commission.
Quatre faits sont troublants.
1/ Thierry Breton a eu l’élégance de déclarer qu’il n’était plus candidat, ce qui a arrangé tout le monde, mais en précisant qu’Ursula von der Leyen avait réclamé son départ ; il a ensuite affiné son propos en indiquant que celle-ci avait placé Emmanuel Macron devant un choix : « ou bien c’est Thierry Breton mais avec un plus petit portefeuille, ou bien c’est un autre, mais avec un plus gros portefeuille ». Une forme de chantage, donc. Le propos n’est pas ici de dire qui, d’Ursula von der Leyen ou de Thierry Breton, avait raison dans les différents débats qui les ont opposés ces derniers mois ; il est de remarquer que la présidente de la Commission s’est permise de récuser un candidat présenté par la France et que le président de la République s’est plié à cette étrange initiative. On peut en déduire que le rapport de forces entre ladite présidente et ledit président n’est pas en faveur de ce dernier, à qui pourtant elle doit son poste, et que le poste de président de la Commission a pris une stature nouvelle, qui le place au-dessus des chefs d’Etat, ces derniers fussent-ils d’un grand pays.
2/ La « grosseur » du portefeuille alloué au commissaire français peut être discutée. Celui-ci est en charge de « la prospérité et la stratégie industrielle » : « vaste programme ! », pourrait-on s’exclamer, tant ces deux thèmes, et surtout le premier, sont vastes. Mais ils sont aussi bien vagues ! Cette imprécision autorise tous les débordements mais permet aussi une « cornérisation ». D’ailleurs, d’autres commissaires ont en charge « la transition » (climatique, peut-on supposer), « la souveraineté technologique », « l’économie et la productivité », « l’énergie », « la recherche et l’innovation », concepts qui sont beaucoup plus précis ; peut-on agir pour « la prospérité » et définir la stratégie industrielle de l’Union sans s’intéresser à ces domaines qui sont en d’autres mains ? L’action de « notre » commissaire sera donc conditionnée par celle de ses collègues compétents pour les mêmes problématiques.
On pourrait se rassurer en notant que le commissaire français fait partie des quatre « vice- présidents exécutifs » de la Commission. Mais le titre est plus honorifique que fonctionnel (la précédente Commission comportait huit vice-présidents exécutifs, chiffre élevé qui amène à relativiser l’importance du rôle) car leurs titulaires ne bénéficient d’aucun pouvoir hiérarchique sur les commissaires « de base » ; il ne peut d’ailleurs pas en être autrement puisque les décisions de la Commission sont collectives et que, juridiquement, chaque commissaire dispose du même poids que les autres. En outre, les trois autres vice-présidents exécutifs sont les commissaires présentés par l’Espagne, la Finlande et la Roumanie : difficile d’en déduire que le titre reflète l’importance du pays au sein de l’UE.
Le portefeuille confié au commissaire français est-il vraiment « un plus gros portefeuille » comme l’avait promis Ursula von der Leyen ?
3/ Le choix de Stéphane Séjourné peut surprendre. Il ne s’agit pas ici de discuter des mérites et des limites d’une personne mais seulement de noter que le nouveau commissaire français n’a ni la personnalité, ni l’expérience longue et multiple de son prédécesseur. Il est peu probable qu’il ait rapidement le même poids que lui au sein des instances européennes.
Les mauvais esprits pourraient penser qu’au moment où, en France, se met laborieusement en place une vraie-fausse cohabitation, son choix résulte avant tout de la volonté du président de la République d’avoir à Bruxelles un commissaire qui lui sera personnellement fidèle, de montrer que le choix du commissaire et les relations avec la Commission font partie du « domaine réservé » qu’il n’entend pas partager. Si cela était vrai, il faudrait en déduire que les vicissitudes de la politique intérieure ont le pas sur la défense des intérêts du pays au sein de la Commission.
4/ Le choix des commissaires et la répartition des rôles entre eux ne sont pas toujours favorables aux intérêts français. Ainsi, les deux commissaires qui seront en première ligne sur les questions énergétiques sont de fervents adversaires du nucléaire : l’Espagnole Teresa Ribera Rodriguez,
« vice-Présidente exécutive à la transition juste, propre et compétitive », et le Danois Dan Jorgenson, « commissaire à l’énergie et a au logement ». Il est étrange que, s’agissant d’un sujet aussi important et sensible, qui fait l’objet de fortes oppositions au sein de l’Union, la France n’ait pas pu éviter que les deux commissaires en charge de cette politique fassent l’un et l’autre partie du camp hostile aux orientations qu’elle défend.
Plusieurs conclusions peuvent être tirées de ce rapide examen :
1/ Le poids de la France dans l’UE se réduit. L’époque où les pays fondateurs pilotaient le processus est bien fini, la France n’est plus qu’un pays comme un autre, l’élargissement a fait son œuvre. La Commission s’est émancipée et le « couple franco-allemand » n’est qu’un souvenir.
2/ Le Commissaire français aura bien des difficultés à défendre, dans le cadre des orientations communautaires, nos intérêts nationaux. Il disposera de bien peu de leviers pour son action au sein des institutions communautaires.
3/ Alors que chaque renouvellement de la Commission est toujours l’occasion, pour chaque pays, de pousser ses pions, les dirigeants français ont fait preuve d’une grande légèreté (naïveté ou impuissance ?). Ils n’ont pas cherché à, ou su, résister aux pressions de leurs homologues ou de la présidente de la Commission. C’est surprenant compte tenu de l’importance que tient l’Europe dans leurs discours.
Tout se passe donc comme si la France se désengageait involontairement du pilotage des institutions européennes, Une sorte de Frexit institutionnel, en quelque sorte. Etonnant !
L’effort envers les armées françaises est nécessaire et sera poursuivi, a défendu hier le nouveau Premier ministre Michel Barnier lors de sa déclaration de politique générale devant l’Assemblée nationale.
« Face à ces conflits, face à l’instabilité persistante et grave tout autour de nous, face à toutes les menaces hybrides, l’effort de défense est évidemment nécessaire et doit être poursuivi », déclarait Michel Barnier dans une sortie concise mais à première vue encourageante sur la trajectoire budgétaire des armées.
« Poursuivre cet effort de défense et de solidarité, c’est aussi exprimer la reconnaissance de la nation aux militaires en pensant aux 26 000 hommes et femmes déployés sur tous les théâtres d’opérations (…) C’est le sens de la loi de programmation militaire pour les années 2024-2030 que nous mettrons en œuvre », poursuivait-il sans davantage de détails. Adoptée l’an dernier, cette LPM dite « de transformation » établit à 400 Md€ le besoin en ressources budgétaires sur sept ans, un socle financier d’emblée considéré comme un minimum.
Finalement publiés le 19 septembre, les plafonds de dépenses proposés par le gouvernement précédent fixent à 50,5 Md€ les crédits alloués à la mission Défense pour l’an prochain. Soit une hausse de 3,3 Md€ conforme à la trajectoire inscrite dans la LPM. De quoi garantir la poursuite d’un réarmement et d’un développement de l’investissement militaire qui « s’inscrivent dans la situation internationale et les différentes menaces auxquelles le pays doit faire face ».
« À la suite de la loi de programmation militaire 2024-2030, le plafond prévisionnel des dépenses du ministère des Armées augmenterait en 2025. Cet investissement supplémentaire assurerait les dépenses d’investissement et les commandes de matériel nécessaires à la modernisation de nos armées», complète un texte désormais caduc.
Si les signaux positifs se succèdent, le couperet de la dette reste omniprésent. Le nouveau gouvernement s’y est engagé, il compte ramener le déficit à 5% en 2025 et sous la barre des 3% en 2029. Estimée à plus de 40 Md€, l’économie exigée proviendrait pour deux-tiers d’une réduction des dépenses. Le reste sera généré par de nouveaux impôts. « Ce sera très difficile », concède Michel Barnier. Le PLF devrait être adopté le 10 octobre en Conseil des ministres en vue d’une discussion engagée le 21 octobre pour la première partie du texte, le 5 novembre pour la seconde.
C’est en 2014 que l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], via son chef d’état-major, qui était alors le général Denis Mercier, leva le voile sur un projet visant à développer un successeur au missile ASMP-A rénové, sur lequel repose la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française [Forces aériennes stratégiques et Force aéronavale nucléaire]. Deux projets étaient en balance : l’un privilégiant la furtivité, l’autre mettant l’accent sur le l’hypervélocité.
Dans un cas comme dans l’autre, le développement de ce nouveau missile, appelé ASN4G [Air-Sol Nucléaire de 4e génération] allait poser plusieurs défis, comme le souligna l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA] dans son plan stratégique pour la période 2015-25.
Ainsi, la furtivité exigeait de mener à bien des travaux sur des matériaux aux « caractéristiques pérennes et compatibles avec la sévérité des environnements subis » ainsi que sur des « systèmes de préparation de mission optimisés pour la réactivité et la pénétration maximisée des défenses ». Même chose pour l’hypervélocité, qui supposait de faire appel à un « très grand nombre de disciplines », comme la propulsion, l’aérodynamique, les matériaux, etc.
En 2021, aucun choix n’était encore arrêté définitivement. Dans un avis budgétaire, l’ex-député Christophe Lejeune avait expliqué que deux Plans d’études amont [PEA] avaient été lancés. Ainsi, le PEA « Camosis » s’intéressait à la furtivité tandis que le PEA Prométhée se concentrait sur l’hypervélocité, avec des études sur un statoréacteur mixte [c’est-à-dire un moteur effectuant successivement une combustion subsonique et supersonique].
Même s’il n’y a pas eu de confirmation officielle, tout laisse à penser que le futur ASN4G sera un missile hypersonique. En tout cas, conseiller « défense » du PDG de MBDA, l’amiral [2S] Hervé de Bonnaventure l’avait suggéré lors d’une audition parlementaire en 2023. « Il apparaît que la très haute performance en vitesse et en manœuvre est la meilleure méthode pour parvenir à être détecté le plus tardivement possible, et compliquer la tâche de suivi d’un radar, voire, d’accrochage, et, enfin, à désorganiser une attaque d’un missile antimissile », avait-il en effet expliqué.
Le marché « MIHYSYS » que vient de notifier la Direction générale de l’armement [DGA] à l’ONERA et à MBDA le confirme.
« Le programme MIHYSYS permet de poursuivre l’amélioration continue des connaissances, des moyens de prévision et de briques technologiques, y compris alternatives, pour les chambres de combustion des propulseurs aérobies supersoniques et hypersoniques », explique en effet l’ONERA, via un communiqué publié le 30 septembre. En clair, ces travaux porteront sur un statoréacteur mixte, pour lequel une expérimentation visant à « recaler des modèles de simulation » a été récemment menée dans le cadre du projet ASTREE.
Il s’agit d’une « contribution majeure […] à la composante nucléaire aéroportée sur le long terme », précise l’ONERA.
Et d’ajouter : Ce « programme prévoit notamment le développement de nouvelles capacités et de nouveaux modèles pour la simulation numérique des chambres de combustion avec le code de calcul CEDRE. Des simulations confrontées à l’expérimentation grâce aux moyens dédiés de l’ONERA ».
Pour rappel, CEDRE est un logiciel de simulation multi-physique pour l’énergétique et la propulsion.
Le marché MIHYSYS aura d’autres implications. Il va permettre aussi de développer des capacités en calcul quantique, « au potentiel de rupture considérable » [dixit l’ONERA] pour la mécanique des fluides et l’énergétique.
Dans le domaine des armes de guerre, certaines ont été largement utilisées par le passé, dont la fameuse mitrailleuse M60. Elle n’est plus en service depuis plusieurs décennies au sein de l’armée des États-Unis. Pourtant, une nouvelle commande vient d’être passée.
Une nouvelle commande de M60 de la part des États-Unis
Le Pentagone vient de signer un contrat d’une valeur de près de 15 millions de dollars avec U.S. Ordnance pour fournir un nombre non spécifié de mitrailleuses M60E4 et M60E6 de calibre 7.62x51mm. Mais aussi, des kits de conversion pour mettre à jour d’anciens modèles de M60. Cette commande inclut également des pièces détachées, des accessoires, ainsi qu’une formation pour les utilisateurs.
Ce contrat doit s’étendre jusqu’en septembre 2029. Cependant, le projet a été annoncé sans préciser à qui les armes étaient destinées. Pourtant, ces mitrailleuses ne sont plus utilisées massivement par les forces armées américaines, ce qui soulève des questions quant aux bénéficiaires potentiels de ces nouvelles armes. Certains analystes spéculent que ces M60 pourraient être envoyées à un allié étranger, peut-être dans le cadre d’une assistance militaire à un pays comme l’Ukraine.
Pourquoi relancer la production d’une arme déclassée ?
La M60, surnommée la « Pig » pour son poids et sa cadence de tir, a été l’une des armes de prédilection des troupes américaines durant la guerre du Vietnam. Toutefois, elle a progressivement été remplacée par des systèmes plus modernes, notamment le M240. Alors, pourquoi une nouvelle commande pour une arme vieillissante ?
Les experts suggèrent que les M60E4 et M60E6, bien que dérivées du modèle original, sont des versions améliorées, offrant une meilleure ergonomie, une fiabilité accrue, et un poids réduit, ce qui pourrait les rendre attractives dans des théâtres d’opérations spécifiques ou pour des alliés moins équipés. La commande pourrait également répondre à des besoins opérationnels spécifiques, notamment dans le cadre de tests, d’évaluations ou de formations.
Bien que les responsables américains restent discrets, les circonstances de cette commande coïncident avec le soutien militaire accru apporté à Kiev. Depuis le début de la guerre avec la Russie, les États-Unis ont envoyé de nombreuses armes et équipements militaires à l’Ukraine. La M60, malgré son âge, pourrait jouer un rôle en tant qu’arme d’appui légère dans les forces ukrainiennes, notamment dans le cadre de la défense territoriale ou de certaines unités non frontalières.
Cédric Bonnefoy est journaliste en local à la radio. À côté, il collabore depuis 2022 avec Économie Matin.
En 1978, le ministère néerlandais de la Défense confia au constructeur naval RDM [Rotterdamsche Droogdok Maatschappij] le soin de mener à bien le programme Walrus II, lequel devait permettre de doter la marine royale des Pays-Bas de quatre nouveaux sous-marins.
Depuis, l’industrie navale néerlandaise a perdu ses savoir-faire dans ce domaine, RDM ayant dû baisser le rideau en 1996. Et, faute d’avoir pu lancer un nouveau programme dans les délais, un premier sous-marin de type Walrus a été retiré du service en octobre 2023, afin de pouvoir continuer à mettre en œuvre les trois exemplaires restants jusqu’à la réception de leurs successeurs.
Cela étant, en mars dernier, soit quarante-six ans après le lancement du programme Walrus, le gouvernement néerlandais annonça qu’il avait finalement retenu le français Naval Group pour lui fournir quatre sous-marins à propulsion classique de type Black Sword Barracuda. Et cela, aux dépens du tandem formé par Damen et Kockhums ainsi qu’à ceux de ThyssenKrupp Marine Systems [TKMS]. Seulement, il fallait encore transformer l’essai.
Un premier obstacle fut franchi en juin, quand les députés néerlandais, malgré une campagne de presse ayant critiqué les modalités de l’appel d’offres, approuvèrent le choix de Naval Group et celui de son partenaire IHC Royal pour ce programme de sous-marins, désormais appelé « Orka ». Un second le fut après que le tribunal de La Haye rejeta un recours qui avait été déposé par TKMS.
Pour autant, avant de notifier officiellement le contrat, il restait encore à trouver un accord sur l’organisation industrielle du programme. Ce qui fut fait le 10 septembre, avec la signature d’un « Accord de coopération industrielle obligatoire » [ICA], d’une valeur d’un milliard d’euros.
« Cet accord définit la stratégie de coopération industrielle de Naval Group avec le secteur maritime et de défense néerlandais, impliquant des industries et des centres d’excellence, dans le but de maximiser l’autonomie stratégique », avait alors précisé l’industriel français.
Quoi qu’il en soit, la voie étant ouverte, plus rien n’empêche la signature du contrat. Selon La Presse de la Manche, la Tribune et le site spécialisé MarineSchepen, elle devrait avoir lieu ce 30 septembre. Quant à son montant, il serait de l’ordre de 5 à 6 milliards d’euros. Du moins, est-ce la « fourchette » la plus fréquemment évoquée.
Par la suite, Naval Group et ses partenaires auront dix ans pour construire et livrer les deux premiers sous-marins [l’Orka et le Zwaardvis] à la marine royale néerlandaise. Suivront ensuite le Barracuda et le Tijgerhaai, avant 2039. Pour rappel, les quatre unités seront produites à Cherbourg.
C’est le come-back le plus fou de l’histoire de l’aviation pour ce modèle d’avion français iconique que tout le monde avait enterré un peu vite
Les Airbus A380 reprennent leur envol après quatre ans d’hibernation.
C’est un des modèles les plus iconiques de l’histoire de l’aviation et le 13 septembre 2024 a marqué un petit « chamboulement » dans l’aéronautique avec le retour inattendu de deux Airbus A380, qui avaient été mis en sommeil pendant quatre ans dans un cimetière d’avions en Espagne. Ces géants des cieux, laissés pour obsolètes, retrouvent le ciel et réaffirment leur place dans l’aviation commerciale.
A380 : Le réveil des géants à Teruel
L’aéroport de Teruel, connu pour sa maintenance et son recyclage d’avions, a été le théâtre d’un événement remarquable ce vendredi 13 septembre 2024. Deux Airbus A380, appartenant à Lufthansa et Etihad Airways, ont quitté simultanément ce site après une pause de quatre années. Le premier, immatriculé A6-APE et appartenant à Etihad, a pris son envol vers Abu Dhabi, tandis que son homologue de Lufthansa, immatriculé D-AIMA, a pris la direction de Francfort.
De la remise en service à la modernisation
Ces deux avions ne se contentent pas de reprendre les airs ; ils subissent également des opérations de maintenance ou de modernisation pour répondre aux exigences actuelles. Par exemple, l’A380 de Lufthansa s’est dirigé vers Manille deux jours après son départ d’Espagne pour des travaux spécifiques, signe que le retour n’est pas seulement opérationnel mais aussi stratégique.
L’A380 plébiscité des passagers et des équipages
« Les passagers et les équipages l’adorent », a souligné Carsten Spohr, PDG de la Lufthansa, sur CNBC, révélant l’affection profonde et continue pour ce modèle. L’A380 reste prisé pour son confort et sa capacité, des traits qui continuent de séduire malgré un contexte économique et écologique changeant.
L’A380 est encore aujourd’hui l’avion de tous les records : Longueur 73m, Envergure 79,8m, Hauteur 24,1m.
Investissements et plans futurs
Emirates, par exemple, investit environ 2 milliards de dollars dans la rénovation de 120 appareils, dont 67 Airbus A380. Ce programme de remise à neuf illustre l’engagement des compagnies aériennes à maintenir en service ce modèle emblématique, malgré l’arrêt de sa production annoncé en 2019.
La persévérance du « paquebot des airs »
L’Airbus A380 était destiné à une retraite anticipée après la décision d’Airbus d’arrêter sa production. Cependant, la demande persistante et le besoin de capacité élevée sur des routes très fréquentées permettent à cet avion de continuer à voler. Aujourd’hui, dix compagnies aériennes utilisent l’A380 pour leurs routes les plus longues, montrant que l’appétit pour ce gros-porteur n’a pas diminué.
Une longévité surprenante
Avec une histoire qui pourrait se prolonger de deux décennies supplémentaires, selon un responsable d’Airbus, le A380 pourrait continuer à façonner l’avenir du transport aérien. Sa capacité à évoluer et à s’adapter aux nouvelles normes pourrait lui permettre de rester un acteur majeur dans les cieux du monde entier.
Cet article explore la reprise inattendue du service des Airbus A380, soulignant la fidélité des compagnies aériennes et des passagers pour ce modèle. Malgré des défis économiques et environnementaux, l’A380 continue de voler haut, promettant de rester un pilier de l’aviation commerciale pour les années à venir.
Hassan Nasrallah, même liquidé par Israël, son héritage islamo-mafieux est considérable, il va du terrorisme émancipé de Beyrouth à Caracas, où le mouvement terroriste est devenu le principal cartel de la drogue, mais ça c’est une autre histoire… Photo LeLab Picto – Le Diplomate
Par Alexandre Aoun
Adulé par les uns, honnis par les autres, le défunt secrétaire général du Hezbollah Hassan Nasrallah ne laisse pas indifférent. Retour sur sa jeunesse, son activisme au sein du parti chiite et son implication pour faire de son organisation une puissance régionale. Amputé de son leader charismatique, quel est l’avenir du mouvement libanais ? Analyse.
En fin d’après-midi le 27 septembre peu après 18h30, les F-35 israéliens pilonnent un quartier de la banlieue sud de Beyrouth, véritable fief du Hezbollah. Selon les dires de Tsahal, «le quartier général souterrain» du mouvement chiite libanais, «situé sous un immeuble résidentiel» a été visé, tout en affirmant que le secrétaire général du parti Hassan Nasrallah a été éliminé. Pendant plusieurs heures, la rue libanaise et tout le Moyen-Orient attendaient impatiemment le communiqué officiel du parti. Il est arrivé en fin de matinée le 28 septembre précisant que « son Éminence, le Sayyed, le chef de la Résistance, le serviteur vertueux, a rejoint la demeure de son Seigneur ». Le texte précise également que le mouvement chiite promet « plein de sacrifices et de martyrs, de poursuivre son djihad en affrontant l’ennemi sioniste ».
Aux quatre coins du Moyen-Orient, cette annonce fait office d’un séisme politique. A Idlib, dans le dernier bastion djihadiste syrien, dans certains quartiers chrétiens libanais et en Israël, la nouvelle donne lieu à des scènes de liesses. Les chiites d’Irak, d’Iran, du Liban ainsi que plusieurs villes syriennes sont sous le choc, entre tristesse et désespoir.
L’éveil politique
Hassan Nasrallah est né le 31 août 1960 dans le quartier de la Quarantaine, non loin du port de Beyrouth. À l’époque, des masures de bois et de tôle abritaient là un extraordinaire melting-pot de la misère. Les chiites pauvres venus du Liban-Sud se mêlaient aux réfugiés palestiniens, à des Kurdes et à des Arméniens, qui se partageaient ce bidonville aux portes de la capitale. Dès son plus jeune âge, Hassan Nasrallah s’est imprégné des petites histoires de « ces peuples sans terre » que sont les Palestiniens, les Kurdes et les Arméniens. Son père Abdel Karim s’est installé à Beyrouth, comme de nombreux chiites de l’époque, pour trouver un travail dans la capitale.
Très vite, son adolescence est marquée par le début de la guerre civile libanaise qui débute en 1975. L’enfance et l’adolescence du Sayyed sont rythmées par ce conflit, dont une partie de la communauté chiite considère qu’il ne la concerne pas. Le futur leader du Hezbollah se prend d’admiration pour Moussa Sadr, l’imam chiite qui prônait la fin de l’injustice sociale et économique pour les déshérités. Sa famille s’installe à Sin el-Fil, quartier chrétien de Beyrouth avant d’être chassé par les milices chrétiennes en 1975. Le clan Nasrallah rejoint finalement le village d’origine de son père d’al-Bazouryié.
Mais le jeune Nasrallah a d’autres projets en tête. Il rejoint Najaf, la ville sainte du chiisme arabe en Irak, pour y poursuivre des études de théologie. Il a 16 ans à peine quand il rencontre, là-bas, le grand imam Mohammed Baker al-Hakim, fondateur du parti al-Daawa, qui lui donne comme tuteur un étudiant libanais, Abbas Moussaoui, prédécesseur de Hassan Nasrallah à la tête du Hezbollah.
En raison de la situation politique en Irak et de la répression des milieux religieux chiites par Saddam Hussein, il retourne au Liban en 1978 en rejoignant les rangs du nouveau parti chiite de l’époque Amal. Lors de son retour, le sud du pays du Cèdre est en proie aux opérations de l’armée israélienne qui intervient jusqu’au fleuve Litani, à 40 kilomètres de la frontière. Hassan Nasrallah décide donc de rejoindre la plaine de Békaa ou il va gravir les échelons au sein du mouvement politique. Toutefois, il fait partie d’un courant de plus en plus sensible aux idées défendues par l’ayatollah Khomeiny qui vient de renverser le shah d’Iran.
Propulsé à la tête du Hezbollah
L’invasion israélienne de 1982 marque un tournant dans la vie de la communauté et de l’homme. Alors que Nabih Berry, chef du parti depuis 1980, choisit de participer au comité de salut national aux côtés de Bachir Gemayel, une branche de l’appareil partisan menée par Hussein al-Moussaoui fait sécession pour fonder avec le soutien de la République islamique d’Iran ce qui deviendra deux ans plus tard le « Hezbollah ». La même année, il intègre la première cohorte de jeunes chiites formés au camp de Janta, dans la Békaa, sous supervision des pasdarans iraniens. Téhéran avait envoyé de nombreux conseillers militaires, avec l’aval de la Syrie, à la frontière syro-libanaise.
Les années au sein du mouvement avant sa prise de fonction en tant que secrétaire général du parti sont mal documentées. En 1987, à 27 ans, Hassan Nasrallah est nommé président du conseil exécutif au sein de la plus haute autorité de l’organisation – le Conseil consultatif (Choura). L’homme se consacre pleinement à l’action politique et à la théologie et ne se consacre aucunement aux actions militaires du mouvement.
L’assassinat du deuxième secrétaire général du parti, Abbas el-Moussaoui, par un raid israélien en février 1992 le propulse du jour au lendemain au sommet de l’appareil politique. Les cadres du Hezbollah, qui ne veulent pas donner à l’ennemi l’impression d’une victoire, précipitent l’élection d’un successeur. Certains ne sont pas convaincus par ce jeune d’à peine 31 ans, compagnon de route de longue date du chef défunt, qui semble être le favori à Téhéran. Mais le temps presse : Hassan Nasrallah est élu secrétaire général. Il le restera, créant au fil des ans une stature de leader rarement égalée dans la région. Le 24 février 1992, une semaine après l’assassinat du précédent leader du parti, il affirme face à la foule que son mouvement est prêt à « venger » la mort de l’ancien dirigeant. Il appelle « le peuple et les partis politiques libanais, notamment chrétiens, à se joindre à la résistance ».
La même année, il intègre le parti dans l’échiquier politique libanais avec l’élection de plusieurs députés et normalise peu à peu ses relations avec l’ancien frère-ennemi Amal avec lequel ils ont eu de nombreux contentieux sur la question palestinienne. D’un point de vue opérationnel, l’aile militaire se professionnalise et délaisse le mode opératoire terroriste du début des années 1980. Compte tenu du harcèlement constant des troupes israéliennes et de l’Armée du Liban Sud, le Hezbollah obtient le retrait des forces de Tsahal en mai 2000.
2006, le paroxysme de sa gloire
Outre cette victoire militaire historique, le parti obtient ses premiers ministres en 2005. L’assassinat de Rafik Hariri le 14 février 2005 et le retrait des forces syriennes du pays mettent le mouvement en difficulté sur le plan interne. Toutefois, Hassan Nasrallah confirme sa volonté de libaniser et de nationaliser son mouvement. Le mouvement cherche à sortir de son tropisme pan-chiite en scellant une alliance qui fera date avec le Courant patriotique libre du général Michel Aoun le 6 février 2006. L’accord est signé entre les deux hommes à l’église de Mar Mikhaël dans la banlieue sud de Beyrouth. La consécration pour le parti intervient lors de la guerre dite de 33 jours en juillet 2006 contre les forces israéliennes. Embourbées dans le sud du pays du Cèdre, les forces israéliennes n’arrivent pas à atteindre leurs objectifs militaires.
Hassan Nasrallah est même comparé à Gamal Abdel Nasser au lendemain de la nationalisation du canal de Suez en 1956. Des portraits du secrétaire général du Hezbollah étaient présents dans toutes les villes du Moyen-Orient. Des manifestations sont organisées du Maroc au Golfe, aussi bien par des leaders nationalistes, socialistes que par les islamistes des frères musulmans. A Tripoli, des milliers de libyens descendent dans les rues pour exprimer leur soutien et inciter le mouvement chiite à attaquer Tel-Aviv. Une étude du Centre Ibn Khaldoun, réalisée au lendemain du conflit, place Hassan Nasrallah comme personnalité préférée des Egyptiens. En 2006, le Hezbollah était au paroxysme de sa gloire.
Sur la scène libanaise, le Hezbollah passe d’un parti minoritaire à un mouvement omnipotent dans les affaires étatiques. Le coup de force de 2008 face au clan sunnite est un premier indicateur du changement de paradigme du parti au Liban. En 2011, le dirigeant apparaît dans la liste du magazine Times des 100 personnalités les plus influentes au monde. À partir de 2011 et jusqu’à aujourd’hui, les bouleversements régionaux induits par les soulèvements des printemps arabes modifient l’ordre des priorités pour Téhéran et pour le leader du Hezbollah. Les combattants du parti interviennent en Syrie dès les premières années pour aider les troupes de Bachar el-Assad. Sanctuariser le régime de Damas permettait d’assurer la fonctionnalité du corridor terrestre allant de Téhéran à la Méditerranée, en passant par l’Irak et la Syrie.
Un pion lâché par Téhéran ?
La popularité de Hassan Nasrallah est en baisse dans le monde sunnite du fait de son implication sur le territoire syrien, accusé d’avoir commis plusieurs crimes de guerre. Il jouit néanmoins d’une profonde admiration auprès des Chrétiens syriens dont les villages ont été libérées des mains des djihadistes par le Hezbollah. La ville emblématique de Maaloula, ou l’on parle encore l’araméen, a été reprise grâce aux combattants chiites libanais. Sous son impulsion, le Hezbollah a également défendu le territoire libanais contre les incursions djihadistes entre 2015 et 2017.
En interne, les corps de « martyrs » qui reviennent du front syrien par centaines, voire plus, embarrassent le mouvement. Les critiques sont émises sur l’abandon de l’ADN du parti, répondant maintenant aux ordres de Téhéran pour satisfaire son agenda géopolitique régional. En effet, le Hezbollah des années 2010 tisse des liens aux quatre coins du Moyen-Orient, de l’Irak au Yémen, agissant sous la tutelle des Gardiens de la révolution.
La crise politique de 2019, l’explosion du port de Beyrouth en 2020 et l’assassinat de Lokman Slim viennent ternir encore un peu plus l’image du Hezbollah sur la scène libanaise. Faisant parti de l’establishment libanais, rien est fait sans l’aval du mouvement, bloquant ou imposant les réformes au gré de son agenda.
Prenant fait et cause pour le Hamas pour diviser les troupes israéliennes, le Hezbollah a été pris à son propre jeu. Alors que le parti guerroyait, l’armée israélienne préparait sa riposte depuis sa défaite de 2006. En l’espace d’une semaine elle a montré qu’elle avait des dizaines de coups d’avance sur son ennemi. Elle semble tout connaître du parti chiite : ses planques, ses cadres, ses commandants, ses dépôts de missiles, ses moyens de communication.
Alors que beaucoup d’experts et de journalistes le croyaient en Iran ou à l’étranger, Hassan Nasrallah était bel et bien dans un souterrain de la banlieue sud de Beyrouth. Son parrain iranien l’a-t-il abandonné sur l’autel de la realpolitik pour assurer son programme nucléaire et la levée des sanctions ? Est-ce que son parti, qu’il a réussi à modeler à son image, survivra à son élimination ? Une chose est sûre, le mouvement va connaître une période délicate de transition pour remodeler sa hiérarchie politique et militaire. Plusieurs noms circulent déjà pour le remplacer à l’instar de Naïm Qassem, le numéro 2 du parti, Mohammed Yazbek, qui dirige le conseil religieux de l’organisation et enfin Hashem Safieddin, chargé des affaires politiques et économique et cousin de Hassan Nasrallah.
Hassan Nasrallah par le biais de ses discours enflammés aura marqué des générations de partisans qui seront ou non reprendre le flambeau. En décapitant l’exécutif du Hezbollah et en éliminant son ennemi numéro 1, Israël a porté un coup fatal mais a peut-être ouvert la porte au retour d’une forme de djihadisme erratique.
L’auteur s’exprime à titre personnel. Colonel de la gendarmerie nationale, Florian Manet est essayiste, expert en sûreté globale, chercheur associé à la Chaire « Mers, Maritimités et Maritimisation du monde » de Sciences Po Rennes. Auteur du « Crime en bleu. Essai de Thalassopolitique » publié aux éditions Nuvis (2018), il publie un nouvel ouvrage intitulé « Thalassopolitique du narcotrafic international, la face cachée de la mondialisation » aux éditions EMS avec le soutien financier et scientifique de la Fondation de prospective maritime et portuaire SEFACIL et avec le partenariat opérationnel d’IRENA GROUP et de « Global Initiative Against Transnational Organized Crime » (GI-TOC). Cet ouvrage est préfacé par le général de corps d’armée (Gendarmerie) Jean-Philippe Lecouffe, directeur exécutif adjoint en charge des opérations à EUROPOL, l’agence européenne de police, tandis que Pierre Verluise, docteur en Géopolitique et fondateur du Diploweb.com clôture par la post-face cette réflexion géopolitique thalassocentrée.
Comment le narcotrafic s’inscrit-il dans la dynamique du commerce international tributaire de la mer ? Opacifiant ses opérations logistiques dans le gigantisme des flux marchands, le narcotrafic y trouve opportunément un levier démultiplicateur de puissance et d’influence en facilitant l’expédition de fret illicite de manière massifiée sur des liaisons intercontinentales. La souplesse apportée par la navigation et les vecteurs maritimes est un atout majeur lui laissant le choix de l’autonomie stratégique ou de la contamination des chaînes logistiques internationalisées. Par là-même, ces pratiques illicites exploitent les lacunes des dispositions juridiques balisées par des conventions internationales et de leurs applications régionales. Elles invitent instamment à évaluer les enjeux de sécurité nationale dans un contexte de montée des tensions internationales qui trouvent aussi à s’exprimer sur les espaces maritimes.
INTERCEPTION de go-fast en mer des Caraïbes ou au large d’Algésiras en Espagne, saisie de centaines de kilogrammes de cocaïne dans des conteneurs dans le port d’Anvers, découverte de ballots à la dérive au large des côtes normandes… Ces cas d’usage quotidien constituent autant d’illustrations concrètes d’une maritimisation galopante du narcotrafic international. En effet, ce commerce illicite est avant tout une affaire de logistique : il convient d’approvisionner des marchés de consommation toujours plus demandeurs de produits stupéfiants ou de substances psychotropes. A ce titre, ce segment s’inscrit dans la dynamique irréfragable du commerce international dont près de 90 % des flux empruntent la voie maritime. Comprendre les processus logistiques développés par les organisations criminelles, c’est s’immerger pleinement dans les rouages complexes d’un commerce globalisé tributaire du vecteur maritime. C’est aussi appréhender les enjeux de sécurité nationale confrontée à des menaces hybrides s’exprimant au cœur des chaînes d’approvisionnement et sur les espaces maritimes. C’est enfin s’interroger sur l’« infrastructuration » des relations internationales au travers du rôle joué par les ports maritimes et fluviaux ainsi que par les flottes marchandes qui relient les continents les uns aux autres.
Cette géoéconomie souterraine particulièrement dynamique s’inscrit dans la logique irrésistible de maritimisation des activités humaines et du commerce international (1). Pénétrer les chaînes logistiques internationalisées (2) est dès lors le critère de succès des acteurs illicites, éprouvant les dispositions protectrices du droit international.
1. La maritimisation des trafics illicites est-elle irrésistible ?
L’éminent géographe portuaire, Alain Vigarié [1], énonce qu’« Il faut avoir présent à l’esprit que la maritimisation du monde est un phénomène irréversible et croissant ; les nations se tournent de plus en plus vers la mer ; elles développent sans cesse leurs intérêts ». Cette vérité s’applique assurément aux velléités criminelles qui transparaissent dans le narcotrafic. Le recours à la mer est un démultiplicateur de puissance (11) qui apporte la sécurité aux trafics illicites (12).
11. Un démultiplicateur de puissance en réponse à un marché des drogues en expansion
Les organisations criminelles contemporaines spécialisées dans le narcotrafic s’inscrivent totalement dans une logique de développement commercial. Avide de gain et d’influence, elles ne peuvent se détourner durablement des capacités jugées infinies qu’offrent les espaces océaniques comme les vecteurs maritimes, du simple bateau pneumatique hors-bord au super tanker sans oublier les flottilles de pêche côtière comme hauturière. Le narcotrafic constitue une illustration parfaite de cette maritimisation de la criminalité organisée. Il considère les vecteurs maritimes comme un démultiplicateur de ses capacités et, partant, de son profit.
La logistique du commerce international, critère de succès
En effet, le narcotrafic international est par nature fortement contraint par la dimension logistique qui commande l’exportation des produits illicites vers les zones de consommation souvent distantes d’aires de production très localisées. Il s’agit alors de concevoir la manœuvre d’expédition du produit transformé de la zone de culture ou des laboratoires de raffinage vers les marchés de consommation. La chaîne logistique est bien souvent multimodale, combinant le transport à dos d’homme dans la forêt équatoriale, dans des pirogues ou des barges sur l’Amazone, puis la voie routière à destination des quais de chargement portuaire et, enfin, la voie maritime. Le conditionnement des substances illicites s’avère très souple et modulable en fonction du contenant envisagé. Il se présente sous la forme de colis isolés de l’ordre du kilogramme rassemblés dans des sacs de sport ou des ballots d’une centaine de kilogrammes. Ainsi, la nature du fret maritime facilite grandement l’opacification des substances illicites dans le gigantesque flux mondial des marchandises et des vecteurs maritimes. Elles peuvent, par exemple, être dissimulées dans des conteneurs « équivalent vingt pieds » [2], dans des cargaisons de fruits et légumes, des caches aménagées dans des troncs d’arbre évidés ou dans des engins de chantiers ou des véhicules destinés à l’exportation. L’imagination des narcotrafiquants est sans limite comme en témoignent les torpilles soudées sur la coque du navire ou les flottilles de narco-sous-marins (narco-submarine) qui appareillent depuis les rivages sud-américains à destination des États-Unis ou de la Péninsule ibérique. Le transport maritime se caractérise avantageusement par la massification du fret transporté et sa grande modularité. Bon marché en comparaison de l’aérien, la contrainte majeure demeure, néanmoins, le temps de navigation qui impose l’immobilisation d’un capital important. Il faut compter une vingtaine de jours de mer pour rallier la Rangée nord-européenne depuis les ports brésiliens, le triple pour une transpacifique à la voile entre Panama et l’Australie par exemple selon les saisons.
La souplesse de la navigation maritime épouse les exigences des trafics illicites
Les espaces océaniques sont des voies d’acheminement privilégiées et parfaitement adaptées au regard des quantités à transporter à l’échelle mondiale estimée à plusieurs milliers de tonnes par an. A titre de comparaison, une « mule » transporte, à chaque voyage, quelques centaines de grammes de cocaïne in corpore. En fonction de leurs velléités, les organisations criminelles sont confrontées à deux modalités de transport pour leurs expéditions :
. la sous-traitance : il s’agit de « contaminer », c’est-à-dire, à l’insu de l’équipage ou du chargeur, insérer des substances illicites à bord du navire, dans ses superstructures ou dans le fret transporté. Cette opération complexe suppose de pénétrer dans des zones réservées et, bien souvent, de corrompre des acteurs de la chaîne logistique ou des autorités publiques. Dans ce contexte, les coûts de transport se réduisent aux charges des personnels associés ou « fidélisés »,
. l’autonomie stratégique : elle consiste dans l’affrètement de flottilles dédiées composées de voiliers, de navires de commerce de deuxième voire troisième main (remorqueur, vraquier, …). Ce mode d’action exige le recrutement préalable de gens de mer fidélisés et compétents. Ces navires affrétés empruntent des routes maritimes soit conventionnelles, les « autoroutes des mers », en se fondant dans le flux commercial, soit des routes secondaires se mêlant dans le flux régional.
Le recours à la voie maritime procure un sentiment de sécurité offert par l’immensité océanique et des commodités logistiques facilitant l’expédition d’un fret massifié. Ils sont, donc, parfaitement intégrés à la chaîne de valeur des substances illicites. Ils en démultiplient la valorisation en sécurisant la mise sur le marché. Ainsi, les océans sont à la fois vecteurs du fret et, plus rarement, zones de stockage par immersion de produits au large des côtes.
12. Une sécurité logistique diminue la prise de risque financier
La transport maritime est une modalité logistique adaptée à des expéditions de fret massifié, bien souvent conteneurisé, permises sur de longue distance, en sécurité. Le commerce international poursuit ainsi l’unification du monde, facilitant l’échange de biens entre continents et accroissant le volume des marchandises échangées. Dans ce contexte, les organisations criminelles y voient aussi une dissimulation possible et une sécurité accrue du transport du fret illicite assurée dans le gigantisme des flux dont seulement 2 % [3] serait contrôlés effectivement. Sur l’espace européen, 10 % des conteneurs originaires d’Amérique du Sud seraient inspectés [4]. Précisons qu’en terme de volume, un quart des marchandises arrivent dans les grands ports maritimes européens sous forme conteneurisée soit plus de 100 millions d’unité par an. 80 % du flux est traité par 20 % des ports européens, en particulier ceux de la Rangée Nord-européenne. Il faut avoir présent à l’esprit la réalité matérielle à laquelle sont confrontées les autorités publiques. Un navire marchand d’une capacité moyenne de 20 000 « équivalent vingt pieds » ou « boites » correspond à un équivalent ferroviaire de 120 kilomètres soit … la distance séparant Paris d’Orléans. Cette transcription sur une modalité de transport terrestre illustre simplement le défi du contrôle physique des flux conteneurisés soumis, par ailleurs, à la pression du temps.
Figure 1 : Volume de conteneurs manutentionnés dans les principaux ports de l’Union européenne en 2021 (en millions EVP)
Source : Eurostat. Réalisé par Guillaume Manet
Manet/Diploweb.com
2. Comment pénétrer les chaînes logistiques mondialisées ?
Lutter contre le narcotrafic, c’est aussi appréhender les réglementations, les procédures et les réalités opérationnelles en vigueur au sein de chaînes d’approvisionnement globalisées et multimodales. Il s’agit alors pour les narcotrafiquants de contaminer les circuits logistiques (21) en éprouvant les protections juridiques (22).
21. Les techniques de contamination des chaînes logistiques maritimes
Ainsi, les techniques de contamination du fret maritime sont multiples :
1. Le conditionnement du produit aux fins de sa dissimulation dans le fret licite selon des techniques aussi sophistiquées qu’audacieuses et son introduction, ensuite, au sein de la cargaison ou dans les superstructures du navire.
2. La contamination de la cargaison licite par les substances illicites avant le dépotage du conteneur sur un quai de chargement portuaire.
3. « Rip on, Rip Off ». Le processus opérationnel est le suivant. L’organisation criminelle parvient à pénétrer les espaces portuaires. Puis, elle accède à un conteneur par effraction du sceau douanier. Elle y dépose, au milieu de la cargaison, de la drogue conditionnée dans des sacs de sport ou autre contenant de même nature. Cela nécessite de prévoir deux nouveaux sceaux douaniers. Un premier pour la fermeture du conteneur au port départ. Un deuxième pour sa fermeture au port arrivée.
4. L’intégration de colis dans les superstructures du conteneur. Les trafiquants s’efforcent de glisser dans les superstructures du conteneur (parois, plancher ou plafond) ou dans le local technique des conteneurs frigorifiques (reefers) donnant accès au système de réfrigération.
S’en suit alors une manœuvre de corruption de l’équipage afin qu’il accepte le fret illicite à bord, à l’insu de l’armateur.
5. L’insertion de la cargaison illicite dans les superstructures d’un navire. Une autre méthode consiste à approcher le navire, en discrétion, au mouillage et à y insérer des produits conditionnés dans des sacs étanches. Un navire de commerce regorge de possibilités dans les superstructures. Cette manœuvre peut, aussi, être rendue possible par la participation de l’équipage. S’en suit alors une manœuvre de corruption de l’équipage afin qu’il accepte le fret illicite à bord, à l’insu de l’armateur. Charge, ensuite, aux marins de dissimuler le produit à bord. Ce système nécessite au préalable la connaissance de la route maritime de ce vecteur et, principalement, de convenir des conditions de récupération du produit au port de destination. Deux scénarii sont envisageables : soit une récupération en mer dans les mêmes conditions ( « Drop off ») que lors du transit du navire, soit directement dans un conteneur sur le quai de chargement ;
6. Les opérations en mer : le Drop Off.Il s’agit pour des trafiquants à bord d’un semi-rigide d’approcher un navire en mouvement. Cette opération se déroule, bien souvent, dans les eaux territoriales au large d’une aire de consommation. D’autre part, les produits illicites conditionnés de manière étanche peuvent, aussi, être passés par dessus bord, dérivant avant que d’être récupérés par une équipe complice en mer.
Ainsi, les côtes françaises de la Manche et de la mer du Nord sont régulièrement le théâtre de manœuvre de Drop Off. Certaines sont de véritables et cuisants échecs à l’image du mois de février 2023 où plus de 2 tonnes de cocaïne ont été découvertes échouées sur les plages de la Manche. Les produits étaient conditionnés dans des sacs étanches solidarisés à l’aide de cordages, munis de gilets de sauvetage et de bidons vides, garantissant la flottabilité requise. Des dispositifs de géolocalisation ont été retrouvés dans ces paquets étanches. Lors de patrouilles aériennes, des sacs vides de type « big bag » ont également été détectés.
Ces opérations complexes nécessitent une rigoureuse préparation en amont, la sélection préalable de compétences maritimes (plongeurs, propulsistes…), une étude précise du vecteur cible et de sa cinématique maritime sans omettre les scenarii d’introduction et de récupération du fret illicite dans les ports départ puis arrivée. Les besoins préalables en renseignement sur l’identification du navire cible, les mesures de coordination sur deux voire trois continents, la mobilisation de compétences rares et de matériels spécifiques et leur projection au port départ / arrivée, l’immobilisation sur de longue période d’un capital financier important démontrent la puissance des organisations criminelles impliquées dans ces trafics d’envergure internationale. Ils disent, aussi, le faible nombre d’impétrants capables d’agir dans la cour des très grands.
Les modes opératoires sont adaptés aux réalités du terrain et aux flux maritimes. Ainsi, l’Observatoire de la Criminalité Organisée de l’Équateur, a identifié des variantes selon les ports de ce pays de transit fortement exposé : . Port de Manta : Rip-on/ Rip-off sur le vrac, la pollution étant réalisé en amont du port ; . Port de Bolivar (El Oro) : usage des doubles fonds des conteneurs de fruits et légumes à destination des États-Unis et de l’Europe ; . Port de Contecon (Guayaquil) : tous les modes opératoires sont rencontrés, notamment du fait de l’accessibilité aisée aux installations portuaires.
22. Le droit international de la mer à l’épreuve du narcotrafic
Quel que soit le mode opératoire retenu, ces manœuvres de contamination du fret maritime interroge sur la sûreté des installations portuaires comme des vecteurs. Plus largement, la question de la sûreté globale du commerce international est posée dans un contexte où les rivalités interétatiques comme la menace terroriste sont évaluées comme très importantes. Comment justifier alors que des conteneurs scellés puissent être ainsi ouverts sur des quais ou à bord de navire ? Comment expliquer que des colis soient insérés dans la superstructure du navire marchand à l’insu de l’équipage ou des personnels en charge de la sécurité des installations portuaires ? Le problème prend encore davantage d’acuité si l’on remplace les produits stupéfiants par des substances explosives ou chimiques. Ou encore, si l’on envisage le scénario d’embargos qui restreignent l’emport de certains types de produits nommément définis.
Le droit maritime s’est très vite emparé des problématiques de sécurité liées aux risques d’origine naturelle et ceux en lien avec la navigation maritime (réglementation du nombre de gilets et de dromes de sauvetage au pro rata du nombre de passagers et de membres d’équipage). Par différence, les premières références normatives dédiées à la sûreté maritime c’est-à-dire la malveillance humaine se font jour, uniquement, à la fin du XXème siècle à la suite d’un épisode malheureux qui a cristallisé la coopération internationale : le détournement de l’Achille Lauro [5]. Cet événement a donné lieu à la Convention de Rome dite SUA (« Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Navigation ») relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, enrichie de protocoles additionnels [6]. Signée en 1988, elle vise la capture d’un navire par la force, les voies de fait contre les personnes se trouvant à bord comme l’introduction à bord de dispositifs propres à détruire ou endommager le navire.
Même si le terrorisme s’était déjà manifesté sur mer [7], cette menace est clairement prise en compte dans les années 2000 dans le sillage de l’attentat visant le Limburg [8] et les attentats du 11 septembre 2001. Ainsi, la Convention SOLAS intègre dans son chapitre XI-2 le Code ISPS (International Ship and Port Facilities Security) entré en vigueur le 1er juillet 2004. S’imposant à tous les acteurs de la navigation maritime internationale, ce code vise à garantir un niveau de sûreté élevé aussi bien sur les installations portuaires qu’à bord des navires appareillant sur des liaisons internationales. De ce fait, même si le terrorisme est visé en priorité, le narcotrafic n’en éprouve pas moins quotidiennement ces dispositions réglementaires et leurs applications sur le terrain. Ce test grandeur nature invite à une réflexion approfondie de la sûreté du transport maritime.
Ces conventions internationales ont été complétées par des réalisations régionales qui démontrent l’adaptation des règles de droit et la définition d’outils de sûreté internationaux dans le but de contrecarrer les velléités criminelles. Il s’agit, alors, de concilier les principes fondamentaux du droit international de la mer avec les réalités d’États souverains fragiles ou de taille critique [9]. Ceux-ci sont amenés à partager leur compétence répressive avec de grandes puissances implantées dans la région. Ainsi, les accords de San José de Costa Rica résultent des accords d’Aruba signés le 10 avril 2003 entre les États caribéens et les États européens implantés dans la région. Ils s’inscrivent dans le cadre du renforcement de la coopération en vue de la répression du trafic illicite de produits stupéfiants et de substances psychotropes par voie maritime comme aérienne dans les Caraïbes. Conséquence directe de l’article 17 de la convention de Vienne [10], ils facilitent la détection, l’identification, la surveillance comme l’interception des navires suspects grâce à une coopération opérationnelle renforcée. Ces textes adaptent l’exercice de la souveraineté nationale dans une zone où les frontières maritimes sont très ténues. Des aménagements dérogatoires du droit de la mer ont, ainsi, été négociés en matière de droit de poursuite, d’arraisonnement de navire ou encore d’usage des armes. De plus, des accords bilatéraux promus par les États-Unis d’Amérique dès 1999 ont été signés avec une majorité d’États caribéens. En vertu de « shiprider agreements », les garde-côtes américaines patrouillent ainsi dans les eaux territoriales d’États-tiers et contribuent à la sûreté des espaces océaniques. De manière très opérationnelle, ces accords sont complétés par les « hot pursuit agreements » qui les autorisent à prolonger la poursuite d’un navire suspect dans les eaux territoriales sans la présence à bord d’un représentant de cet État souverain [11].
Au total, un corpus normatif s’est développé autour de ce texte fondateur de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer. Il vise à prendre acte des évolutions sécuritaires récentes observées sur les eaux du globe. Cependant, les opérateurs illicites ne sont pas … signataires de ces conventions internationales et, donc, peu impliquées par ces objectifs universels.
Ainsi, le narcotrafic s’inscrit totalement dans la dynamique du commerce international tributaire de la mer. Opacifiant ses opérations logistiques dans le gigantisme des flux marchands, il y trouve opportunément un levier démultiplicateur de puissance et d’influence en facilitant l’expédition de fret illicite de manière massifiée sur des liaisons intercontinentales. La souplesse apportée par la navigation et les vecteurs maritimes est un atout majeur lui laissant le choix de l’autonomie stratégique ou de la contamination des chaînes logistiques internationalisées. Par là-même, ces pratiques illicites exploitent les lacunes des dispositions juridiques balisées par des conventions internationales et de leurs applications régionales. Elles invitent instamment à évaluer les enjeux de sécurité nationale dans un contexte de montée des tensions internationales qui trouvent aussi à s’exprimer sur les espaces maritimes.
Quels sont ces opérateurs criminels particulièrement dynamiques et entreprenants ? Comment sont-ils organisés ? Comment ont-ils su maritimiser leurs modes d’action et leurs organisations ?
[1] Né le 20 janvier 1921 au Havre, mort le 21 décembre 2006. Ce géographe français s’est spécialisé dans la géostratégie des océans. Il a fixé sa réflexion innovante dans de nombreux ouvrages et articles.
[2] Ou EVP ou Équivalent Vingt Pieds (en anglais TEU : Twenty-Foot-Equivalent Unit) est une unité de mesure internationale définissant une longueur normalisée de 20 pieds pour les conteneurs (longueur : 6,058 mètres – largeur : 2,438 mètres et hauteur de 2,591mètres).
[3] EU Commission – EU Science Hub, Monitoring container traffic and analysing risk, https://joint-research-centre.ec.europa.eu/scientific-activities-z/monitoring-container-traffic-and-analysing-risk_en,
[4] Europol, Report of meeting with Security Steering Committee of the ports of Antwerp, Hamburg/Bremerhaven and Rotterdam, La Haye, 25/01/2023.
[5] Navire à passagers détourné, en mer Méditerranée, le 7 octobre 1985, par des terroristes du Front de Libération de la Palestine.
[6] Comme en 2005, le protocole relatif à la sécurité des plates formes fixes situées sur le plateau continental.
[7] Le mouvement palestinien, l’IRA ou les Tigres tamouls.
[8] Attaque d’un pétrolier français par un bateau-suicide dans le golfe d’Aden le 6 octobre 2002 revendiquée par l’Armée islamique d’Aden-Abyane.
[9] La configuration de l’espace caribéen offre de très nombreuses facilités pour les malfaiteurs et confronte les services répressifs à d’insolubles problèmes. Certains États possèdent des centaines îles ou îlots. Ainsi, Saint-Vincent-et-les-Grenadines est un archipel composé de trente-deux îles dont neuf seulement sont habitées.
[10] Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes, signée à Vienne le 20 décembre 1988. Elle renforce la coopération internationale en matière de criminalité organisée et favorise la prise en compte juridique de l’arraisonnement d’un navire en haute mer soupçonné de se livrer au trafic de drogue, en complément des dispositions de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. Ainsi, l’article 17 stipule que l’État du pavillon peut autoriser l’État requérant à arraisonner et à visiter le navire soupçonné. En cas de découverte, ce dernier peut « prendre les mesures appropriées ».
[11] En contradiction avec l’article 111 de la CNUDM qui stipule que « le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l’État dont il relève ou d’un autre État »
Dans la première partie de cet article, nous avons montré qu’un programme Super-Rafale, un appareil de 5ᵉ génération venant s’insérer en 2035, entre le Rafale F5 en 2030, et le SCAF en 2045, répondait à de nombreux besoins, allant de la gestion du risque industriel et militaire entourant le programme Européen, à l’assurance de préserver l’efficacité de la dissuasion française, tout en sécurisant la présence de la BITD française, sur le marché des avions de combat export, sur la période 2035-2045.
Deux questions subsistent encore à ce stade de l’analyse. La première concerne le programme Super-Rafale lui-même, pour en tracer les grandes lignes, sur la base des objectifs établis précédemment.
La seconde, elle, porte sur le nerf de la guerre, le financement d’un tel programme, alors que tous savent à quel point le budget des armées françaises est aujourd’hui contraint, et n’offre aucune flexibilité pour y intégrer un programme aussi majeur, que celui concernant le développement d’un nouvel avion de combat.
Que serait le Portrait-Robot du programme Super-Rafale ?
Sans chercher, bien évidemment, à dessiner ce que pourrait être ce Super-Rafale, les objectifs et contextes, auparavant établis, permettent cependant de faire un véritable portrait-robot du programme lui-même, pour en délimiter certains aspects clés.
Un véritable chasseur de 5ᵉ génération
D’abord, le Super-Rafale devra se démarquer du Rafale F5, en se dotant de certaines des capacités qui, aujourd’hui, font que le F-35 lui est systématiquement préféré, lors de compétitions internationales. Pour cela, il sera indispensable de pleinement ancrer le Super-Rafale, dans la 5ᵉ génération des avions de combat.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 14
La caractéristique clé, autour de cette classification à géométrie variable, n’est autre que la furtivité sectorielle, concentrée sur les secteurs avant et arrière. Contrairement au SCAF, qui aura une furtivité globale, celle-ci permet de réduire la portée des radars ennemis, uniquement lorsque les appareils se dirigent vers eux, ou s’en éloignent directement, comme pour le F-35.
La furtivité d’un Super-Rafale n’aura toutefois certainement pas besoin d’atteindre celle du F-35, pour être efficace. En effet, un écart d’un facteur 10, entre une surface équivalente radar (SER) de 0,1 m² et de 0,01 m², ne représente qu’une dizaine de km d’écart en termes de détection face à des radars modernes. En outre, l’arrivée prévue des radars basse fréquence, du multistatisme et des radars passifs, tendra à réduire l’efficacité absolue de la furtivité au combat, tout au moins, au-delà d’un certain seuil.
Or, les contraintes de conception, pour réduire la SER d’un avion, augmentent avec l’objectif visé, de manière géométrique. Dès lors, la furtivité visée par le Super-Rafale, devra viser le point précis faisant la synthèse entre efficacité opérationnelle, maintenabilité, couts et contraintes.
La fusion de données est également une des composantes définissant la 5ᵉ génération des avions de combat. Toutefois, dans ce domaine, les industriels français pourront s’appuyer sur le Rafale F5, qui en sera déjà largement dotée, raison pour laquelle, d’ailleurs, ce standard ne sera pas rétrocompatible, puisqu’il nécessitera un câblage entièrement transformé de l’appareil, pour assurer le transport de volumes de données très supérieurs à ceux actuellement employés.
Deux autres caractéristiques ont été évoquées pour la 5ᵉ génération, bien qu’elles en aient ensuite disparu, pour permettre au F-35 de l’intégrer, car il n’est doté de ni l’une, ni l’autre. La première est la Super-croisière, qui permet à un chasseur de conserver une vitesse supersonique en palier, sans employer la post-combustion, très gourmande en carburant. Le F-22 et le Gripen E/F sont dotés de super-croisière, et le Typhoon, le Rafale, le J-20 et le Su-57, sont censés pouvoir y parvenir également.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 15
La seconde est la super-manoeuvrabilité, à savoir la capacité à évoluer en dehors du régime de vol de l’avion de combat. Cela suppose, en règle générale, l’utilisation de la poussée vectorielle, et des surfaces de contrôle agrandies, parfois soufflées. Aujourd’hui, seuls deux avions de combat peuvent revendiquer le qualificatif de super-manœuvrabilité, le F-22 américain, et le Su-57 russe.
Le fait est, dans le cas du Super-Rafale, si la super-croisière apporterait incontestablement une importante plus-value, l’intérêt de la super-manoeuvrabilité tendrait à s’étioler, l’appareil étant conçu pour opérer avec des drones de combat, réduisant considérablement les chances que l’appareil soit engagé directement dans un combat tournoyant.
Plus de 50 % des technologies issues du Rafale F5 et 35 % du programme SCAF, pour réduire les couts et les risques
Le Super-Rafale se définit comme un avion de génération intermédiaire, entre le Rafale F5 et le SCAF. Cette qualification se retrouve également dans son calendrier de conception (2025-2035 ?), et dans ses missions, à cheval entre le Rafale traditionnel, et le SCAF de 6ᵉ génération.
Ce faisant, et sachant que l’appareil devra être conçu sous contraintes budgétaires, il conviendra d’employer, autant que possible, des technologies provenant de l’un ou l’autre des programmes le bordant.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 16
Idéalement, le Rafale étant déjà reconnu comme un appareil fiable et efficace, avec un parc installé qui flirtera ou dépassera les 600 avions de combat dans le monde en 2035, l’emploi d’une majorité de composants et de technologies provenant du Rafale F5, serait une plus-value opérationnelle et commerciale pour ce nouveau chasseur.
Ceci permettrait, en effet, de réduire les risques industriels, et les efforts de transition des forces aériennes opérant déjà le chasseur français, et désireuses de se porter acquéreuses du nouvel appareil.
À l’autre bout du spectre, viennent les technologies destinées au SCAF, notamment celles qui porteront sur l’engagement coopératif, le cloud de combat et l’utilisation des drones. En effet, plus le Super-Rafale embarquera ces technologies destinées au SCAF, développées par l’industrie de défense française, plus la transition ascendante vers SCAF des utilisateurs de Super-Rafale, sera simplifiée, y compris pour les armées françaises. Par ailleurs, l’utilisation de ces technologies SCAF, permettra d’anticiper des retours d’expérience précoces, pour en évaluer le bon réglage, à bord et autour du NGF.
Une partie technologique centrale, concernera des développements spécifiques au Super-Rafale. Concrètement, il s’agira, ici, de répondre aux besoins propres au programme, s’il y en a, mais aussi de palier les conséquences de la coopération européenne autour de SCAF, concernant l’évolution des compétences et savoir-faire des industriels français, qui en seront privés en raison de ce partage.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 17
Bien évidemment, pour réduire les couts, les délais et les risques, il conviendrait de diminuer, autant que possible, cette partie spécifique, de sorte qu’idéalement, le découpage technologique du Super-Rafale serait composé de 50 % de technologies Rafale F5, de 35 % de technologies SCAF, et de 15 % de technologies spécifiques.
Cette décomposition pourrait se considérer comme scalaire. Ainsi, dans le cas des turboréacteurs de l’appareil, la simple transposition du M88 du Rafale pourrait s’avérer insuffisante pour un avion qui risque de prendre quelques tonnes vis-à-vis de son prédécesseur. Or, le nouveau turboréacteur du SCAF, lui, ne sera pas entièrement développé, à ce moment-là.
Toutefois, à ce moment-là, il est probable que Safran aura déjà bien avancer sur les briques technologiques du SCAF, concernant les parties chaudes. Ce faisant, il pourrait, sans grand risque, concevoir un moteur Intermediate, poussant 7,5-8/12-13 tonnes, pour garantir la supercroisière du super-Rafale, tout en reprenant les briques technologiques du m88, lorsque cela sera possible.
Outre la furtivité, la création d’un turboréacteur de génération intermédiaire, mais aussi des évolutions du radar RBE-2 et du système d’autodéfense SPECTRA, capterons probablement l’essentiel du budget de R&D de ce programme, qui s’appuiera, à son lancement, sur les munitions et les drones des deux programmes le bordant.
Un système de systèmes organisé autour des drones de combat et de l’engagement coopératif, en particulier avec le Rafale
D’un point de vue opérationnel, le Super-Rafale divergera du Rafale F5, par sa capacité à mettre en œuvre des systèmes déportés, directement au-dessus de l’espace aérienne contesté, notamment grâce à la furtivité.
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Pour cela, le Super-Rafale devra être capable de contrôler différents modèles de systèmes déportés, y compris le drone de combat qui est actuellement développé pour le Rafale F5, ainsi que les Remote Carrier du SCAF.
Il devra, aussi, disposer de systèmes de communication avancés, et d’une capacité de traitement des données en provenance de ses propres capteurs, ainsi que de ceux de ses drones, des appareils de soutien, et des Rafale F4/F5 opérant avec lui, et ainsi devenir, une véritable plateforme de combat.
Dès lors, comme SCAF, le Super-Rafale devra être conçu comme un système de systèmes, le terme systèmes prenant ici une définition scalaire élargie, puisque pouvant représenter un programme à part entière, comme le Rafale ou le SCAF. Il devra également, à des fins de compatibilité, employer un cloud de combat pouvant communiquer avec celui du SCAF, ainsi qu’un vaste champ de méthodes d’engagements coopératifs.
Toutefois, le Super-Rafale devra également être apte à opérer aux côtés de Rafale, en particulier en soutien de ces appareils, et devra donc disposer des mêmes attributs opérationnels que celui-ci, en emportant des armements et en mettant sa furtivité, voire sa vitesse, au service des autres appareils.
Un nouvel avion de combat naval, pour l’échéance 2035
Enfin, et c’est essentiel, le Super-Rafale devra être un chasseur embarqué, susceptible d’opérer, au besoin, à bord du Charles de Gaulle, et pas uniquement à bord du PANG. Cette caractéristique permettra, en effet, de remplacer les Rafale M livrés en 2001 et 2002, qui ne pourront rester en parc jusqu’en 2045 et l’arrivée du SCAF, et devront être remplacés, au plus tard, autour de 2035.
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En outre, la Marine nationale n’exclut pas, aujourd’hui, de pouvoir prolonger le Charles de Gaulle au-delà de 2038, date actuellement prévue pour l’entrée en service du PANG. Il faudra cependant attendre la prochaine IPER du porte-avions, prévue pour 2027, pour déterminer si le porte-avions pourra soutenir une nouvelle recharge de ses réacteurs, en 2028, et ainsi être prolongé de 10 ans à compter de 2038, dotant la Marine Nationale de deux porte-avions, le temps, peut-être d’en construire un nouveau.
Un Super-Rafale M, aux caractéristiques embarquées proches de celles du Rafale F5, permettrait, en outre, d’imaginer la conception d’un second porte-avions français, plus léger et moins cher que le PANG, pouvant, lui, susciter de l’intérêt sur la scène internationale, pour en accroitre la soutenabilité budgétaire.
Reste que, pour être efficace, un Super-Rafale M devra, très certainement, être un appareil biplace, le délai sur ce programme étant certainement trop court, pour imaginer pouvoir efficacement confier à un unique pilote, la charge du contrôle d’un ou plusieurs drones de combat, sans l’assistance d’un officier systèmes d’armes. Cela suppose aussi qu’au moins un des drones d’accompagnement actuellement en conception, loyal Wingmen ou Remote Carrier, puisse opérer à partir du porte-avions, d’une manière ou d’une autre.
Quels marchés et quel modèle de financements pour le Super-Rafale ?
Maintenant que nous avons une vision de ce que pourrait être le Super-Rafale, nous sommes en mesure d’en déterminer le marché adressable, pour les armées françaises comme internationales, mais aussi, et surtout, d’aborder l’épineux problème du financement d’un tel programme.
Remplacer les Rafale F1 et F2 de l’Armée de l’air et de l’espace et de l’aéronautique navale françaises, en proposant les appareils sur le second marché
En France, d’abord, ou l’appareil devra très certainement remplacer les 12 Rafale livrés à la Marine nationale entre 2001 et 2002, au standard F1, et qui, bien qu’ils aient été modernisés au standard F3, arrivent aujourd’hui au bout du potentiel de leur cellule. Cette transformation permettrait notamment à la Marine nationale d’entamer la dronisation de sa flotte de chasse concomitamment à celle de l’Armée de l’Air, sachant que l’Aéronavale est souvent en première ligne, en cas de tensions.
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Le Super-Rafale pourrait, également, remplacer les 32 Rafale livrés à l’Armée de l’air (25 Rafale B, 7 Rafale C) et 16 Rafale M livrés à la Marine nationale dans la seconde tranche, de 2004 à 2008, des appareils qui auront, alors 27 à 31 ans de service, et qui auront entre 37 et 41 ans de service, lorsque le SCAF entrera en service.
Ces avions, moins usés que le F1 M, pourraient servir de produits d’appels pour la vente de Super-Rafale, notamment en proposant des flottes de transition, dans l’attente de la livraison des premiers appareils. Cette technique s’est montrée très efficace en Grèce, et est activement réclamée par d’autres clients potentiels du Rafale aujourd’hui, dont la Colombie.
Enfin, au besoin, et selon les circonstances, le Super-Rafale pourrait remplacer tout ou partie des 59 Rafale de la Tranche 3, livrés de 2008 à 2013, voire compléter l’inventaire des deux forces aériennes françaises, si le programme SCAF venait à prendre du retard, ou si les tensions internationales devaient croitre, et obliger l’Armée de l’air et l’aéronavale, à renforcer leurs capacités dans le domaine des appareils furtifs et de l’engagement coopératif.
Compléter et étendre les forces aériennes utilisatrices du Rafale F4/5
Le second marché adressable concerne les forces aériennes qui exploitent, ou exploiteront alors, le Rafale. Rappelons, à ce titre, que le Rafale a déjà été choisi par 7 forces aériennes internationales, pour plus de 300 appareils commandés, et que le marché à venir, atteint un potentiel de 324 appareils supplémentaires.
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Le Super-Rafale, par sa proximité avec le Rafale, mais aussi par son positionnement pleinement ancré dans la 5ᵉ génération, pourrait ainsi séduire un grand nombre de ces forces aériennes, en particulier celles pour qui Washington a interdit la livraison de F-35A.
D’autres clients pourraient d’ailleurs émerger à cette occasion, notamment en Amérique du Sud, au Moyen-Orient et en Asie, précisément face aux conditions drastiques imposées par les États-Unis autour du F-35, et ce, même si, à ce moment-là, les règles entourant les autorisations d’exportation du chasseur américain, venaient à s’assouplir, ce d’autant que le Super-Rafale aurait l’avantage d’être à la fois bimoteur, pleinement ancré dans la 5ᵉ Generation, et totalement ITAR free, ce qui constituent de sérieux avantages concurrentiels, et opérationnels.
Au total, donc, ce serait de 60 à 119 Super-Rafale, qui pourraient être commandées par les forces aériennes françaises, ainsi que plusieurs centaines d’autres, potentiellement, par les forces aériennes étrangères, sur une période s’étalant de 2035 à 2050.
Ce faisant, l’activité industrielle, et le marché export maitrisé par Dassault, seraient préservés, et l’avionneur français disposerait même d’une alternative en catalogue, si un partenaire du SCAF venait à s’opposer à une exportation du chasseur européen, scénario ouvertement redouté par la BITD française.
Un fonds d’investissement mixte pour le financement de la R&D du programme
Reste, évidemment, la difficile question du financement du développement de l’appareil. Comme évoqué en introduction, il semble hors de question, aujourd’hui tout du moins, d’espérer pouvoir libérer les crédits nécessaires au développement de ce programme, soit 1,5 à 2 Md€ par an, sur 10 ans, à compter de 2025, dans le cadre de la planification budgétaire actuelle.
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Celle-ci s’articule autour d’une société d’investissement d’économie mixte, pouvant faire appel à l’épargne des particuliers, notamment au travers d’une offre de type assurance-vie, portant l’investissement auprès de l’état, des armées et des industriels, et disposant, en retour, d’une côte-part prélevée sur la vente des appareils et sur les recettes fiscales et sociales, engendrées par l’activité économique générées par l’exécution de ces contrats.
Ce faisant, l’état conserve une partie des recettes sociales et fiscales sur une activité qui n’aurait pas existé sans cet investissement, tout en ayant la possibilité d’acquérir de nouveaux appareils, entièrement produits en France, sans avoir eu à en financer le développement.
Les industriels, eux, peuvent developper un nouvel appareil, de génération intermédiaire, pour enrichir leur catalogue export, sur un calendrier raccourcie, tout en développant des savoir-faire dont ils ont été privés par SCAF.
Enfin, ce programme fait baisser la pression sur le programme SCAF lui-même, notamment sur son calendrier, voire sur le partage industriel, ou sur certains aspects de tension, comme la version navale.
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Notons au passage, que si les besoins totaux de financement atteignent autour 20 Md€, un tel mécanisme, avec un retour budgétaire en circuit court, permettra d’en diminuer les besoins nets de financement, autour de 10 Md€, le reste étant produit par le retour budgétaire lui-même.
Ainsi, une participation de l’état à hauteur de 25 %, et des industriels, sur une même base, permettrait de réduire l’appel extérieur à 5 Md€, pour une activité industrielle et économique dépassant les 100 Md€, et pouvant largement dépasser les 200 Md€ en intégrant l’export, pour les seuls appareils.
Les prix des appareils évoluant avec l’inflation, un objectif de rentabilité à inflation + 1,5 %, pourrait être atteint par une cote-part sur la vente des appareils, inférieure à 4 %, ou 2,5 % étendue à l’ensemble de l’enveloppe commerciale (avions, pièces, soutien). Ce qui reste parfaitement acceptable du point de vue commercial.
Quant au financement des appareils eux-mêmes, pour les forces aériennes françaises, il reposerait sur ce même mécanisme de captation du retour budgétaire, avec l’objectif de plus d’un avion exporté par avion commandé par la France, pour atteindre une empreinte budgétaire positive ou nulle.
Conclusion
On le voit, un programme Super-Rafale, venant se loger entre le Rafale F5 et le SCAF, offrirait de nombreuses plus-values pour les armées et les industries de défense aéronautiques françaises, que ce soit sur le plan opérationnel, commercial ou technologique.
Il permettrait, notamment, de réduire très sensiblement les conséquences des risques entourant le programme SCAF, et par conséquent, de faire baisser la pression autour de ce programme européen. Ceci en améliorerait les chances de succès, dans un contexte international dans lequel un tel appareil, et son système de combat, apporteraient des atouts indéniables, face à l’évolution des menaces.
Un programme Super-Rafale s’impose-t-il aujourd’hui, entre le Rafale F5 et le SCAF ? 2/2 24
En outre, si la LPM actuelle ne permet pas d’assurer le financement du développement d’un Super-Rafale aujourd’hui, des modèles alternatifs de financement, efficaces et sécurisés, peuvent être appliqués, pour y parvenir, et ainsi, assurer une transition souple et efficace, du Rafale F5 au SCAF.
Reste à voir si la situation politique particulièrement tendue en France, qui amène, aujourd’hui, les gouvernants actuels et futurs, à des positions conservatoires et parfois radicales, permettra l’émergence d’une telle solution, prenant à contre-pieds, il est vrai, de nombreux paradigmes ayant toujours l’aval de nombreux décisionnaires dans ce domaine ?
Le fait est, sans le Super-Rafale, la France, ses armées et son industrie aéronautique, dépendront pleinement du bon déroulement du SCAF, ce qui peut, en fait, représenter une faiblesse exploitable dans les négociations à son sujet, notamment par les pays qui, eux, se sont, ou se seront, d’ici là, déjà tournés vers le F-35 a et B américain.
Article du 19 aout en version intégrale jusqu’au 2 octobre 2024
Le déclenchement de l’Opération Militaire Spéciale russe en Ukraine le 22 février 2022 a remis au goût du jour une forme de combat que beaucoup considéraient comme dépassé et inadapté à l’environnement stratégique du moment, marqué par des engagements lointains et des « guerres asymétriques ». Ce retour du combat blindé mécanisé, bien que marqué dans les premières semaines du conflit par les destructions de blindés russes, a suscité une prise de conscience au sein de nombreuses armées. Les enseignements du conflit ukrainien, objets de nombreuses analyses et commentaires ont naturellement suscité des débats au sein des instances dirigeantes (civiles et militaires) dans de nombreux pays. Une immense majorité de ces derniers, parfois éloignés du théâtre ukrainien ont ainsi décider de revoir la composition et l’équipement de leurs forces en créant, modernisant ou en renouvelant leur composante blindée mécanisée.
Se singularisant depuis de longues années par des choix atypiques déjà évoqués par Blablachars, l’armée de terre donne l’impression depuis 2022 de regarder ailleurs et d’ignorer une partie des enseignements du conflit ukrainien. Cette attitude, cohérente avec les choix faits depuis de longues années en matière d’équipements et de doctrine n’est pas sans conséquence pour nos forces terrestres, privées d’un véritable segment de décision. Il est évident que l’environnement budgétaire actuel ne permet d’envisager une modification en profondeur de cette situation, il n’explique pas le silence entourant depuis de longues années le char, son environnement et le combat blindé mécanisé.
Ce silence entoure un éventuel projet de (re)création d’une véritable force blindée mécanisée. Le débat qui aurait pu avoir lieu autour de ce sujet aurait pu porter sur sa place, sa composition ou encore son équipement. Sur ce dernier point, les matériels évoqués, VCI (Véhicules de Combat d’Infanterie), engins du Génie ou encore les moyens d’artillerie blindés auraient pu être recensés et les industriels concernés auraient pu évoquer leur contribution au projet. L’élaboration du nouveau modèle de l’armée de terre aurait fourni une occasion unique d’aborder la place d’une composante blindée mécanisée dans le dispositif en cours de construction. Ainsi les modalités, le calendrier et le cout (financier, humain, matériel….) de la transformation d’une des deux brigades blindées existantes aurait pu constituer une source de débats autour de ces capacités supplémentaires, complémentaires de celles offertes par les brigades interarmes (BIA) les brigades spécialisées. Sur le plan industriel, les possibilités de « francisation » de matériels acquis sur étagère auraient procuré des éléments de réflexion et des échanges denses entre industriels et militaires, sous la houlette de la DGA, of course ! Au lieu de cela, nous poursuivons l’adoption d’engins médians dont la première qualité est de pouvoir embarquer à bord d’un A400M mais qui pourraient nous laisser fort dépourvus dans un scénario de haute intensité, en Europe ou ailleurs !
L’autre grand perdant de ce débat qui n’a pas lieu est le Leclerc, qui à défaut d’être modernisé continue d’encaisser les coups venus de toute part. Le denier en date a été porté par le Général Schill au cours du salon Eurosatory, avec l’annonce de l’abandon de toute nouvelle modernisation. Cette décision condamne le char français à attendre en l’état son remplaçant germano-français jusqu’à son arrivée prévue en 2045 pour les plus optimistes, le Leclerc aura alors 51 ans ! Cette échéance pouvant connaitre un décalage car selon le CEMAT « Certains segments du programme MGCS pourraient glisser dans le temps pour des questions industrielles. » En mai 2023 le CEMAT avait confirmé que l’armée de terre était « par héritage est une armée de forces médianes ; mais aussi par culture, par esprit manœuvrier, par impératif stratégique ; cela ne signifie pas renoncer à la puissance, mais que la mobilité, la polyvalence et la cohérence sont recherchées en priorité« . L’esprit manœuvrier serait donc l’apanage des seules forces médianes, les « culs de plomb » en étant parfaitement incapables ! Après cette première estocade condamnant le Leclerc, un éventuel char de transition et tout engin non médian, un autre coup fut porté par le Ministre des Armées avec l’enterrement de première classe du projet de Leclerc Mk3, présenté dans un projet d’amendement sénatorial évoquant l’évolution du char ! Entre silence et condamnations, le Leclerc devrait bénéficier de quelques apports, sorte de pansements sur les plaies les plus visibles, comme les viseurs avec la récente adoption des PASEO ou encore la motorisation dont le remplacement devient chaque jour plus nécessaire. Paradoxalement, la décision de maintien en l’état du char Leclerc a été confirmée au cours d’une des éditions les plus « blindées » du Salon Eurosatory avec la présentation par de plusieurs industriels d’engins ou de projets dans le domaine. Parmi les nombreux exposants, le stand KNDS illustrait parfaitement le renouveau de la filière char avec pas moins de cinq engins présentés dont le Leclerc Evo, successeur naturel du Leclerc actuel et auquel l’armée de terre n’a semblé prêter qu’une attention plus que mesurée. Cette situation fortement préjudiciable sur le plan militaire est également lourde de conséquences pour les industriels concernés au moment où de nombreux pays affichent un intérêt marqué pour des engins innovants plus légers et mieux protégés face aux nouvelles menaces parmi lesquelles les drones et autres munitions téléopérées.
Enfin le renoncement de l’armée de terre au combat blindé mécanisé est en train de faire disparaitre des doctrines d’emploi des différentes armes cette forme de combat. Alors que la haute intensité est remise à l’ordre du jour pour caractériser la moindre des activités, la manoeuvre blindée mécanisée a quasiment disparu, faute de moyens adéquats. Certes la constitution de GTIA (Groupements Tactiques Inter Armes) à dominante blindée ou infanterie continue de donner un caractère interarmes aux différentes actions, se heurtant dans certaines configurations au manque de moyens lourds, mécanisés capables d’encaisser et de porter des coups décisifs à l’ennemi. Nos équipages de Leclerc confrontés à une diminutions de leurs possibilités d’entrainement ont de plus en plus de difficultés à maitriser les savoir-faire du combat mécanisé. Il est loin le temps où les renforcements interarmes étaient quasiment systématiques dans les exercices dès le niveau compagnie ou bataillon. Les plus anciens se souviendront des 5ème Stade, ou Stade D au cours desquels les unités élémentaires aux ordres du capitaine et leurs renforcements étaient évalués sur un parcours de tir.
Si elle devait s’engager sur un théâtre requérant des moyens lourds, l’armée de terre ne disposerait que de ses chars Leclerc vieillissant et de Jaguar (en cours de livraison) dotés du canon CTA de 40mm. Ces deux engins étant pour le premier soumis à des limitations de potentiel et de disponibilité affectant l’entrainement des équipages tandis que le second est en cours d’appropriation par les équipages. Pourtant, les derniers engagements de blindés ne devraient pas manquer d’interpeller. Que ce soit l’offensive ukrainienne dans la région de Koursk dans laquelle une centaine de blindés ont été engagés, ou les opérations de l’armée israélienne reposant sur un triptyque blindé seul apte à agir dans le chaos urbain constitué par les constructions dans la Bande de Gaza. Ces deux exemples démontrent une fois encore la nécessité de disposer à côté de moyens à roues, d’engins blindés mécanisés à chenille, la mise en oeuvre des uns n’excluant pas celle des autres. Au-delà de ces deux conflits, des chars (parfois anciens) apparaissent aux quatre coins de la planète, certaines entités affichant parfois des matériels plus performants que les forces étatiques auxquelles elles s’opposent.
Un autre aspect de la situation actuelle est l’absence du char et de son environnement mécanisé dans les débats des différents organismes de réflexion. La (re)création d’un véritable segment de décision n’a jamais été évoquée dans les différentes interventions. Depuis le déclenchement du conflit en Ukraine, l’ensemble des sujets se rapportant aux différents aspects de cette guerre a été l’objet de nombreux débats dont la chose blindée semble avoir été soigneusement tenue à l’écart. Cette situation n’est pas nouvelle ; l’Opération Daguet à laquelle un GE 40 (Groupe d’Escadrons 40) constitué à la hâte, avait été greffé in extrémis, n’a eu aucune incidence sur l’armée de terre déjà engagée dans l’élimination de sa composante blindée mécanisée. Les décisions prises par des pays voisins, alliés ou plus lointains ne donnent lieu à aucun débat, ou commentaire ou suggestion. L’adoption des cope cages sur les blindés engagés en Ukraine a été observée de près par plusieurs pays dont Israël qui a en équipé ses chars en moins de 72 heures ! L’utilisation des systèmes de protection active, dont certains soulignent une efficacité limitée à 83%, reste peu commentée, peut-être par peur de contrarier les projets français ou de souligner le retard pris par notre pays dans ce domaine ! L’origine de la proposition de geste fortnée dans le cerveau d’un chercheur de l’INSERM (Institut de Recherche Stratégique de l’École Militaire) montre le degré de considération apporté au char dans les cercles de réflexion, y compris les plus proches de la sphère militaire. Les seuls événements (à caractère historique) liés au char se déroulant en France sont à mettre au crédit du Musée des Blindés et d’associations de passionnés qui font revivre le temps d’un week-end une partie de l’histoire des blindés et de leurs équipages. Le salon Eurosatory n’empêche pas la tenue de salons spécialisés comme SOFINS ou d’événements comme le futur sommet international des Troupes de Montagne qui se tiendra les 12 et 13 février 2025. Serait-il iconoclaste d’envisager une activité similaire pour la communauté blindée au cours de laquelle retours d’expérience, pratiques et matériels pourraient être présentés.
Le silence mutique qui entoure depuis de longues années le char, son environnement, le combat blindé mécanisé, les matériels qui permettent de le mener et son utilité pour l’armée de terre ne semble pas prêt de cesser. Les succès remportés par les industriels étrangers sur le marché des blindés et les enseignements des conflits en cours ne semblent pas peser lourd face aux tropismes de notre armée ! Pourtant les vieilles lunes ne sont pas forcément celles que l’on croit, le combat blindé mécanisé étant certainement le plus moderne qui soit !
