Un hélicoptère Puma de l’Armée de l’Air et de l’Espace a été transporté depuis Paris vers la Guyane française dans la soute d’un avion de transport A400M de la Composante air belge. Si cela peut paraitre étrange, ce n’est pas la première fois qu’un Puma de l’AAE était transporté en Guyane via un avion de transport étranger. La réponse se trouve dans une coopération européenne des moyens de transport aériens militaires : l’EATC.
Un transport belge vers la Guyane
Le 20 novembre dernier, l’avion de transport A400M CT-04 de la Composante aérienne belge décollait de sa base de Melsbroek (Bruxelles, Belgique). L’appareil s’est alors dirigé sur Paris, et plus précisément, sur la base aérienne 107 de Villacoublay (Paris, France). Après un arrêt de quatre heure, l’avion de transport a redécollé vers les Canaries, avant de filer vers la Guyane français en Amérique du Sud. L’avion belge est utilisé au profit de l’Armée de l’Air et de l’Espace car il transporte un hélicoptère de transport moyen SA.330 Puma de l’AAE, chargé dans l’avion à Villacoublay.
Utilisé au sein de l’escadron d’hélicoptères outre-mer (EHOM 68), cet hélicoptère assure notamment des missions de protection du centre spatial guyanais, de soutien à la lutte contre l’orpaillage illégal ou encore de secours aux populations.
Depuis le 27 novembre 2023, l’Armée de l’Air et de l’Espace détient une flotte de 22 A400M. L’un de ces appareils pouvait être utilisé pour effectuer ce transport mais les besoins de transport aérien des Forces armées françaises ne permettait probablement pas le déploiement d’un Atlas français en Guyane et ce, durant trois jours. Une option existe : le Commandement européen du transport aérien (European Air Transport Command, EATC). Créé en 2010, ce commandement a pour objectif d’augmenter l’efficacité du transport aérien militaire et du ravitaillement en vol. Au total, 7 pays participent à cette initiative européenne, regroupant plus de 150 appareils de transport :
l’Allemagne
la Belgique
l’Espagne
la France
l’Italie
le Luxembourg
les Pays-Bas
En plus des appareils des forces aériennes des pays participants, l’EATC peut aussi utiliser les A330 MRTT de la Multinational MRTT Unit (MMU).
Gagnant-gagnant
Ainsi, lorsqu’un pays émet un besoin, l’EATC peut connaitre les appareils disponibles en fonction des besoins du pays demandeur. Par exemple, en décembre 2018, un avion de transport tactique A400M de la Luftwaffe transportait déjà un autre Puma de l’AAE vers la Guyane française. Cette coopération franco-allemande, via l’EATC, était un véritable pari gagnant pour les deux pays, l’Allemagne devant justement transporter une délégation officielle en Argentine. Inutile de préciser l’utilité de l’EATC lors d’opérations de grande envergure. Le vol d’un avion de transport tactique A400M ou C-130 Hercules chargé de fret en palettes peut alors être optimisé avec une armée d’un État partenaire en ajoutant du fret supplémentaire ou même des personnels sur les sièges. L’idée est la même pour les avions ravitailleurs, avec la possibilité de planifier des ravitaillements alors qu’un ravitailleur était déjà mobilisé mais avec un potentiel d’utilisation faible.
Dernier point tout aussi important de l’EATC : l’évacuation médicale. Ce commandement comprend le Centre de contrôle d’évacuation aéromédicale (Aeromedical Evacuation Control Center). Celui-ci regroupe des médecins et infirmiers de vol qui analysent les demandes d’évacuation de patients afin de sélectionner l’appareil le plus adéquat en fonction de la pathologie de ce dernier. En près de 13 ans d’existence, l’EATC a ainsi transporté par moins de 15.000 patients, issus de 74 pays différents, en ce compris un grand nombre d’évacuation durant la pandémie de COVID et plus récemment, pas moins de 300 patients transportés depuis le début de l’invasion de l’Ukraine.
DECES : Mort du capitaine Mathieu GAYOT du 4e régiment d’hélicoptères des forces spéciales lors d’un exercice
Paris, le 12 novembre 2023
Samedi 11 novembre 2023, le capitaine Mathieu GAYOT du 4e régiment d’hélicoptères des forces spéciales est décédé lors d’un exercice dans le cadre de la préparation opérationnelle de son unité.
Désigné comme coordinateur d’un exercice dédié à l’instruction des nouveaux arrivants au quartier Guynemer à Uzein (64), le capitaine GAYOT a été mortellement blessé en soirée.
Les secours sont intervenus très rapidement et ont constaté son décès peu de temps après.
S’inclinant avec une profonde tristesse devant la mémoire de ce militaire mort en service dans l’accomplissement de sa mission, le général d’armée Pierre Schill, chef d’état-major de l’armée de Terre, s’associe à l’immense douleur de sa famille. Ses pensées accompagnent tous ses proches ainsi que ses frères d’armes.
La flotte vieillissante d’hélicoptères Écureuil des Forces aériennes de la Gendarmerie nationale (FAGN) sera progressivement réformée et remplacée par des hélicoptères H145 D3, révèle un rapport parlementaire relatif au projet de loi de finances pour 2024.
Fin de service à l’horizon pour les 26 AS350Ba et B2 Écureuil de la Gendarmerie nationale. Une partie sera remplacée par les 10 H160 acquis en 2021 grâce au plan de relance. Le reste le sera par des hélicoptères H145 D3, indique le député MoDem Jean-Pierre Cubertafon, rapporteur pour avis sur les crédits de la Gendarmerie nationale pour l’exercice 2024
Le PLF 2024 prévoit ainsi 95,6 M€ en autorisations d’engagement et 21,7 M€ en crédits de paiement pour, entre autres, commander les premiers exemplaires dans le cadre d’un contrat conclu avec Airbus Helicopters. Une opération conduite conjointement avec la Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises (DGSCGC), dont les équipages disposent déjà de quatre H145 D3. Ceux-ci permettent entre autres d’affiner le cahier des charges pour le renouvellement complet des 33 EC145-C2 de la Sécurité civile, manœuvre en cours de contractualisation via la DGA avec une notification qui pourrait intervenir fin 2023 pour 36 appareils, voire début 2024.
La cible finale dont bénéficieront les FAGN n’est pas détaillée, mais au moins quatre H145 seraient affectés aux DROM-COM, dont deux en Guyane, un à Mayotte et un à la Réunion. Selon le rapporteur, « l’immensité de la forêt guyanaise » conjuguée aux nombreuses missions qui y sont menées nécessiteraient d’y déployer un troisième H145, « ce qui permettrait d’accroître la disponibilité des vecteurs aériens ». Le taux de disponibilité des moyens aériens des gendarmes est d’ailleurs l’objet d’un nouvel indicateur mis en place en 2024.
Modèle à cinq pales doté d’une capacité d’emport supérieure, le H145 D3 succèdera à une machine monoturbine qui ne répondait plus à la réglementation européenne régissant le survol des zones urbaines. « Polyvalents, ces hélicoptères apporteront une capacité renforcée de projection de personnels d’intervention et une efficacité renforcée par une technologie de pointe (biturbines, équipés de boules optiques de surveillance etc.) », relève le député. Ils contribueront aussi à l’unification des parcs et donc à faciliter les opérations de maintenance.
Quant aux flottes d’EC135 Ketoupa et d’EC145 Choucas en service, celles-ci seront sanctuarisées car elles « répondent pleinement aux besoins de sécurité publique générale et d’intervention en milieu spécialisé et hostile (zones de montagne et Outre-mer) tout en satisfaisant aux exigences de la réglementation civile relative au survol des agglomérations et de navigabilité », pointe le député.
L’entrée en service des H160 demandera un surplus de patience. La livraison des deux premiers appareils pourrait en effet être reculée de l’été 2024 à 2025. Un décalage sans conséquences pour l’engagement des FAGN dans la sécurisation des Jeux olympiques et paralympiques de 2024, nous explique-t-on. La flotte actuelle sera renforcée pour l’occasion, un effort ponctuel en appareils et en équipages déjà réalisé auparavant et rendu possible par la très bonne disponibilité des EC135 et EC145.
L’hélicoptère d’attaque Tigre a encore deux décennies de service dans l’armée de Terre devant lui que, déjà, militaires et industriels vont s’employer à lui trouver un successeur, révèlent les bleus budgétaires du projet de loi de finances pour 2024.
Analyser le besoin futur
Préparer la succession du Tigre au-delà de 2040, voilà l’enjeu de la nouvelle activité « Hélicoptère de combat du futur » instaurée par le PLF 2024. Évoquée dans le patch innovation de la prochaine loi de programmation militaire, la démarche envisage en particulier d’ « analyser le besoin futur de capacités d’attaque pour l’aérocombat à cet horizon et d’en définir les concepts d’architectures capacitaires ».
Une ligne budgétaire de 30 M€ est proposée pour amorcer ces réflexions, enveloppe initiale dont l’essentiel sera engagé dès l’an prochain au titre du soutien industriel aux études d’architecture.
S’il est trop tôt pour une vision réaliste de l’après-Tigre, le ministre des Armées, Sébastien Lecornu en rappelait quelques enjeux lors des débats entourant l’adoption de la LPM : « les sauts technologiques pourront être remarquables, qu’il s’agisse d’en faire un engin occupé ou pas, de son niveau d’armement, de sa vélocité, de sa furtivité ou de son équipement en intelligence artificielle».
Également présenté sous la dénomination de « système d’attaque de l’aérocombat futur» (SAAF), ce futur hélicoptère sera l’une des briques de TITAN, programme destiné à prendre le relais de SCORPION pour renouveler les matériels du segment lourd de l’armée de Terre.
Un Tigre « réorienté »
Derrière la préparation de l’avenir, se pose toujours la question de l’évolution d’un Tigre appelé à voler au moins jusqu’en 2040-2045. Si le rétrofit du standard HAP vers le standard HAD se poursuivra jusqu’en 2026 côté français, la réorientation du programme de rénovation à mi-vie a bien été « décidée par la LPM 2024-2030 », assure le PLF 2024.
Bien que non précisé dans la LPM, l’avenir du Tigre s’appuie désormais sur « l’hypothèse d’une décision concertée avec l’Espagne » en vue d’une opération « privilégiant la pérennisation du parc tout en réduisant les ambitions d’améliorations capacitaires ». Autrement dit, le maintien d’un parc à 67 machines se fera au prix de certains abandons n’ayant faits l’objet d’aucune annonce officielle. Tout au plus, le prochain budget annonce la réorientation du programme de missile MAST-F en cohérence avec l’hypothèse franco-espagnole.
Les livraisons de Tigre rénovés devaient à l’origine s’étaler de 2027 à 2036. Potentiellement caduc, ce calendrier sera mis à jour à l’issue des échanges conduits avec l’Espagne et l’industrie, pointe le PLF 2024.
« Le programme Tigre est un programme pour lequel de nombreuses questions se sont posées : l’hélicoptère habité de combat existera-t-il encore en 2045/2050 ? Devons-nous mettre des crédits dans le Tigre standard 3 qui vivrait jusqu’en 2055/2060 ou faut-il consacrer ces crédits à un autre projet ? », interrogeait le chef d’état-major de l’armée de Terre, le général Pierre Schill, en mai dernier. Visiblement, la question a maintenant un début de réponse.
Or, celui-ci diffère radicalement des premiers visuels diffusés en juin dernier, et laisse transparaitre une nouvelle approche pour les navires. De prime abord, le navire ressemble à un porte-hélicoptère d’assaut comme il en existe beaucoup.
Le Multi Role Support Ship bien mieux armé que les LPD
On constate, en effet, que l’armement du navire est beaucoup plus conséquent que sur les LPD classiques. Ainsi, en plus d’un imposant canon naval à l’avant, probablement de 5 pouces (127 mm), le navire est protégé par deux systèmes d’artillerie de plus petit calibre sur la passerelle et le roof du hangar aéronautique.
Le système Sea Ceptor et le missile CAMM-ER ont été conçus pour permettre d’intégrer quatre missiles par silo vertical, comme pour le VLS Mk41 américain.
Étant donné la taille des tourelles, il est probable qu’il s’agisse ici de canon de moyen calibre, entre 40 et 57 mm, spécialisé dans la defense antiaérienne et antimissile rapprochée.
Avec un tel calibre, le navire dispose simultanément de puissants systèmes CIWS (Close-incoming Weapon System) à vocation antimissile, que de capacités d’autodéfense rapprochée contre les aéronefs, les drones et les embarcations navales.
16 silos verticaux et 8 missiles antinavires
Un système de 16 silos verticaux apparait dernière la pièce d’artillerie principale. Il s’agit très probablement de missiles destinés à la defense antiaérienne et antimissile du navire, comme le CAMM-ER ou l’ESSM, tous deux capables d’embarquer à quatre missiles par silo avec le système Mk41.
Chaque navire disposerait alors de 64 missiles antiaériens à courte et moyenne portée, capables d’intercepter des cibles supersoniques jusqu’à 50 km, pour se protéger, alors que son artillerie navale assurera un second rideau défensif.
En d’autres termes, là où les navires d’assaut modernes pêchent souvent par leurs capacités d’autodéfense, le Multi Role Support Ship semble, lui, particulièrement bien pourvu dans ce domaine.
Les conteneurs croisés par quatre observés sur l’illustration principale du MRSS est typique de la disposition classique des missiles antinavires lourds comme le Harpoon, le NSM ou le MM40.
Surtout que deux systèmes, l’un devant le mat intégré, l’autre légèrement en arrière de celui-ci, paraissent être des lasers à haute énergie. La Grande-Bretagne développe, en effet, depuis plusieurs années, ce type de système pour accroitre la défense antimissile et antidrone de ses navires.
De fait, l’intégration de ce type de système à haute énergie pour compléter la protection d’un navire majeur transportant potentiellement 300 Royal Marines, parait tout indiquée.
La chose la plus surprenante, apparue sur le nouveau visuel diffusé lors du salon DSEI, n’est autre que la présence de missiles antinavires lourds sur le navire. On remarque ainsi quatre conteneurs comparables à ceux employés pour les missiles Tomahawk ou Harpoon dans un espace intégré dans la coque après le mat intégré.
Ces missiles peuvent servir à engager des cibles navales en situation d’autodéfense, mais également pour frapper des cibles terrestres en soutien de l’opération aéro-amphibie déployée à partir du navire.
Grande-Bretagne et Pays-Bas imaginent le croiseur porte-hélicoptères d’assaut
En effet, celui-ci dispose toujours d’un radier conçu pour accueillir un aéroglisseur amphibie de type LCAC et une barge amphibie, alors que la plate-forme et le hangar aviation sont dimensionnés pour mettre en œuvre plusieurs hélicoptères dont des appareils de transport Merlin.
Les MRSS pourront donc mener des opérations amphibies, mais d’ampleur moindre de celle qu’un LHD comme les Mistral français ou les America américains pourront mener. Ils seront, en revanche, bien mieux armés que ces derniers, et pourront évoluer avec une escorte réduite, de sorte à accroitre la furtivité de l’opération.
Le Multi Role Support Ship permettra à la Marine royale néerlandaise de prendre la suite du Karel Doorman.
En d’autres termes, les MRSS semblent taillés pour les opérations amphibies de type raids de commando, davantage que pour les grandes opérations aéro-amphibies pour lesquels le dimensionnement de son radier et de ses infrastructures aéronautiques sont trop réduites.
Si le visuel présenté par Kajsa Ollongren au salon DSEI préfigure effectivement de la configuration à venir des Multi Role Support Ship britanniques et néerlandais, ces navires pourraient préfigurer l’apparition d’une nouvelle catégorie de navire militaire, à mi-chemin entre le destroyer et le porte-hélicoptère d’assaut LPD, avec des dimensions le classant aisément comme un croiseur.
Par le passé, certains navires avaient associé la fonction croiseur de celle de croiseur, comme les Moskva soviétiques ou la Jeanne D’arc de la Marine nationale.
Toutefois, jamais un tel navire n’a été doté dans le même temps d’un radier pour mener des assauts amphibies, lui conférant une polyvalence accrue, probablement très utile sur certains théâtres, comme dans le Pacifique.
Les débuts de l’avion, « plus lourd que l’air », n’ont pas laissé indifférent l’armée de Terre qui s’intéressait depuis les années 1880 à l’espace aérien pour élargir sa manœuvre. L’auteur nous retrace cette histoire, depuis les ballons pour l’observation du terrain, les reconnaissances et le réglage des tirs d’artillerie, jusqu’à l’aérocombat d’aujourd’hui.
En 1877, le génie militaire crée le premier laboratoire aéronautique au monde sous les ordres du capitaine Renard. Cet « Établissement central de l’aérostation militaire », installé dans le parc de Chalais-Meudon, avait pour mission de poursuivre l’étude théorique de toutes les formes possibles du vol : dirigeable, hélicoptère, aéroplane. En 1890, une convention est signée avec Clément Ader et des subventions lui sont versées pour qu’il développe un avion. Avec un appareil s’inspirant de la morphologie des chauves-souris, il peut ainsi parcourir 200 mètres le 14 octobre 1897, au camp de Satory. Mais les difficultés qu’il éprouve dans l’amélioration de son prototype et ses demandes de rallonges budgétaires conduiront l’armée à mettre fin à la convention en 1898.
En décembre 1903, aux États-Unis, Wilbur Wright réussira à franchir 260 mètres, puis dès 1904, l’avion des Wright réussira à réaliser une boucle. Après avoir pris contact avec les frères Wright, l’armée française les installe au camp d’Auvours pour leurs expérimentations. Le 21 septembre 1908, Wilbur établit le record du monde de durée et de distance en parcourant 66 kilomètres en une heure 31 minutes. Le 31 décembre 1908, Wilbur couvre 124 kilomètres en deux heures vingt minutes. La passion pour la « locomotion aérienne » s’empare alors du monde politique français.
Mais les pionniers européens ne sont pas restés sans initiative. Le 27 mai 1905, Ferber a réussi en Europe à s’élever comme les frères Wright. Le 25 juillet 1909, Blériot franchit la Manche. Un exploit considérable dont les conséquences militaires sont bien perçues par le Morning Post qui écrit : « Cela va modifier profondément les théories de la guerre et menacer nos moyens traditionnels de défense ». L’armée a compris le sens de cette évolution et, dès 1910, elle achète différents modèles d’avions à des fins d’expérimentation. Elle les utilise lors des grandes manœuvres en Picardie puis, satisfaite des résultats, crée en octobre 1910 l’Inspection permanente de l’aéronautique dont dépendent l’aérostation et l’aviation.
Le troisième avion construit par Clément Ader, qui a volé, exposé au Grand Palais à Paris. Carte postale tirée d’une collection personnelle.
L’aéronautique militaire, « cinquième arme »
Une loi du 29 mars 1912 crée l’aéronautique militaire. Elle est chargée de « l’étude, de l’acquisition ou de la construction, et de la mise en œuvre des engins de navigation aérienne utilisables pour l’armée, tels que ballons, avions, cerfs-volants » Elle est organisée en sept compagnies d’aéronautique et dotée d’un budget de 16 479 040 francs. L’aéronautique militaire est instituée comme la cinquième arme, à côté de l’infanterie, de la cavalerie, de l’artillerie et du génie militaire. Les discussions entre ces deux dernières armes qui avaient chacune une vue différente de l’emploi du « plus lourd que l’air », la première voulant régler ses tirs et la deuxième voulant effectuer des reconnaissances sont terminées. Désormais, l’aéronautique militaire non seulement remplira ces missions, mais élargira son champ d’action tout au long de la Grande guerre. Son parc est constitué en deux types différents : les appareils légers dit « de cavalerie ou d’artillerie » et les appareils lourds dits « de reconnaissance ou de bombardement ». Les premiers combattent en liaison directe avec les forces, les seconds remplissent des missions de soutien qui peuvent se dérouler plus loin en avant des zones d’action.
La grande affaire de l’aéronautique militaire avant la guerre furent les manœuvres de septembre 1912, dans laquelle l’aéronautique déploya 60 appareils, engagés avec une doctrine et une organisation militaire et non plus en « appliquant pour le mieux l’aviation dans sa forme sportive aux besoins de l’armée ». Les escadrilles sont constituées avec personnels et matériels volants, et personnels et matériels pour les trains de combat qui se déplacent de 20 à 30 kilomètres pour établir les campements, les terrains de travail et monter les tentes abris « Bessonneau » sous lesquelles dormiront les avions « au coin du bois ».
L’avion se contente en effet de pistes de fortune en herbe, les escadrilles suivant ainsi au plus près les forces terrestres dans lesquelles elles sont imbriquées. En conclusion de cette manœuvre, se dessinait déjà le destin futur des combattants de la troisième dimension, comme on peut le lire dans le bulletin de l’association générale aéronautique du septembre 1912 : « Il est probable qu’on concevra bientôt deux types distincts d’aviation d’armée qui justifieront les deux méthodes : l’appareil léger suivant les lignes (l’armée de terre) avec impedimenta réduits au minimum ; grands appareils lourds et puissants, armés et blindés, tenus à l’arrière de l’armée jusqu’au moment du besoin ». De ces deux visions naîtra bien plus tard l’ALAT et l’Armée de l’Air.
L’essor de l’avion dans la Grande guerre
Durant toute la guerre 1914-1918, l’aéronautique militaire sera engagée dans ces deux espaces de manœuvre, spécialisant progressivement ses unités, car très rapidement est apparu que la doctrine d’emploi de l’arme aérienne ne pouvait être monolithique. Les progrès des avions en rayon d’action et en capacité d’emport, tant d’armes d’attaques (bombes, fléchettes) que de défense (mitrailleuses), permettaient d’envisager leur emploi sur les arrières ennemis contre des objectifs militaires ou contre des infrastructures ou des usines d’armement. La manœuvre aérienne élargissait ainsi sa zone d’action au-delà des zones d’intérêt de la manœuvre terrestre et gagnait ainsi de l’autonomie.
De leur côté, les forces terrestres exigeaient toujours plus de l’aéronautique pour affiner leurs mouvements : observation, reconnaissance, réglage de tir, surveillance de zone, appui feu rapproché. Toutes ces opérations devaient être conduites en étroite coordination avec les troupes au sol, posant rapidement le problème de la préparation intégrée de l’action, des communications pendant le vol, de la coordination des opérations aéroterrestres.
Carte postale à la gloire de Georges Guynemer, qui totalisa 53 victoires en combat aérien avant d’être abattu le 11 septembre 1917 à l’âge de 22 ans. Collection personnelle.
Curieusement, durant toute cette période, le combat aérien n’est, aux dires des analystes de l’époque, qu’un phénomène prestigieux mais de second plan au regard de l’apport de l’avion dans toutes les autres missions. Car l’Allemand refuse de s’exposer dans ces duels inefficaces.
Entrée en guerre avec 140 avions en 1914, l’armée de terre aura en novembre 1918 une aéronautique militaire de plus de 3600 avions et une doctrine qui en fera « un instrument aérien capable de compenser, grâce à sa mobilité stratégique et à sa puissance de feu, les cruelles carences en effectifs dont souffre une armée française saignée à blanc par quatre années de combats meurtriers ». Cette aéronautique sera articulée autour d’unités d’armée et d’une division aérienne crée en mai 1918. En somme, une doctrine et une organisation qui n’est pas sans forte ressemblance avec l’ALAT et sa doctrine d’aérocombat d’aujourd’hui.
Aux sources de l’aérocombat : la guerre du Rif
La guerre du RIF en 1925 en sera le modèle achevé : intervention de l’aviation en avant des forces terrestres pour stopper l’ennemi. « L’aviation a sauvé Fez » dira le Maréchal Lyautey. On développa des actions combinées tout au long de la campagne (combat, reconnaissance, surveillance, tirs et appui feu, etc.), avec des escadrilles déployées sur les terrains avancées au plus près des fantassins.
L’action autonome dans la profondeur, et principalement sur les villages des tribus rebelles, souvent envisagée, fut toujours refusé par Lyautey, qui se souvenait de la recommandation de Gallieni « Lorsque vous prenez un village, agissez toujours en pensant que vous devrez y ouvrir un marché le lendemain ». Mais d’autres commandants en chef n’hésitèrent pas à l’utiliser. La guerre du Rif fut la matrice de l’aérocombat dans laquelle l’on retrouve bien des traits de l’emploi de l’hélicoptère dans les opérations modernes (guerre du Golfe 1991 avec l’assaut des RHC en avant des forces terrestres ; Balkans et les actions aéroamphibies ; Afghanistan ; Côte d’Ivoire ; Lybie 2011 ; Mali 2013 ; etc.).
Le tournant des années 30
Les progrès techniques modifièrent le rôle des avions. L’augmentation de leur puissance, de leur vitesse et de leur rayon d’action des avions, comme la nécessité de les mettre en œuvre à partir d’infrastructures fixes, devaient progressivement leur faire perdre les caractéristiques nécessaires à l’aérocombat. Une autre voie devenait nécessaire pour tirer pleinement parti de leurs capacités. Le 1° avril 1933, l’armée de l’Air était créée, et le 2 Juillet 1934 une loi fixait « L’organisation générale de l’Armée de l’Air ».
Ces textes prévoyaient que l’armée de l’air rassemblerait tous les avions pour remplir trois missions : les opérations purement aériennes, la défense du territoire et les opérations aériennes combinées avec l’armée de terre. Mais la faiblesse du parc et la volonté d’affirmer l’indépendance de la nouvelle armée ont conduit à négliger la troisième mission. La France n’aura ni aviation d’assaut, ni d’ailleurs de forces blindées, au contraire de son ennemi allemand qui établira sa force sur le couple char-avion.
Elle n’aura même pas d’aviation légère avant que l’équipement des Forces Françaises Libres, sur le modèle des divisions américaines, ne la dote des avions légers de reconnaissance qui ouvriront la voie de beaux succès français, notamment sur le Garigliano, et permettront au capitaine Callet et au Lieutenant Mantoux, du peloton aérien de la 2° DB (Division Blindée) de larguer sur la préfecture de police de Paris, au milieu d’une grêle de balles, le message de Leclerc, « Tenez bon, nous arrivons ! ».
L’hélicoptère et le retour progressif aux principes de l’aérocombat
L’hélicoptère Tigre en Afghanistan. Photo adc Petremand/armée de terre
Si cette aviation légère facilite la manœuvre terrestre, elle ne peut y contribuer pleinement, comme ce fut le cas de 1912 à la fin de la guerre du Rif. Ce sera grâce à la souplesse de l’hélicoptère que l’armée de terre renouera avec la manœuvre en trois dimensions. Et les tactiques de l’aérocombat ne cesseront plus de s’affiner au fur et à mesure des innovations techniques (turbine et vol de combat, intensification de lumière et thermographie pour le combat de nuit, demain, nécessairement, coopération drone/hélicoptère pour l’action en sureté).
Aujourd’hui, Armée de l’air et ALAT sont l’une et l’autre redevables des efforts faits par l’armée de terre, notamment dans la période 1910-1934, pour développer les avions et leur emploi opérationnel. Chacune des deux institutions est légitime pour trouver dans cette période « commune » ses racines et ses principes d’action. L’ALAT y puise les principes fondateurs et intemporels de sa doctrine actuelle nourrissant une volonté constante d’innovations et d’améliorations.
(*) Jean-Claude Allard, saint-cyrien, diplômé de l’École supérieure de guerre, de l’Institut des Hautes Études de Défense nationale et du High Command and Staff Course, a été, entre autres, chef des opérations de la KFOR au Kosovo, représentant de la France au Central Command des Etats-Unis. Il a commandé le 4ème régiment d’hélicoptères de commandement et de manœuvre puis a été commandant de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT). Il a été directeur de recherche à l’IRIS et enseignant à IRIS SUP. Il est désormais chercheur associé à l’IRIS.
Source photo bandeau : Airbus Helicopter / Ministère des Armées
La modernisation de l’hélicoptère d’attaque Tigre va bon train. Nexter (KNDS) monte à bord pour rénover le canon de 30 mm, Safran confirme avec de nouvelles briques et l’Allemagne reste définitivement au sol, apprend-on en cette semaine sur fond de grande messe aéronautique.
Une tourelle THL 30 2.0
« Développée à la fin des années 1990 et produite à 136 exemplaires de 2003 à 2014 pour la France, l’Espagne et l’Australie, la THL30 a fait ses preuves sur de nombreux théâtres d’opérations dont l’Afghanistan, la Libye et le Mali», rappelle Nexter cette semaine à l’occasion du salon du Bourget. Trois décennies après les premières ébauches, la tourelle-canon bénéficiera d’un rétrofit complet dans le cadre de la rénovation mi-vie des Tigre français et espagnols, annonce l’entreprise. Aussi essentielle que peu perceptible à l’oeil nu, l’augmentation des performances portera sur deux volets.
D’une part, Nexter a travaillé à l’augmentation du débattement latéral pour être en mesure d’engager des cibles au-delà de 90° de chaque côté. De quoi offrir un champ supérieur en vol stationnaire, par exemple, et profiter pleinement d’une arme dont la visée est reliée à la vue du pilote via le casque TopOwl.
Et d’autre part, l’industriel en profite pour traiter les obsolescences d’une électronique datant du début des années 2000. La manoeuvre mobilise en permanence une douzaine d’employés du site toulousain du groupe et aura pour conséquence de gagner du volume et de réduire la masse totale du système d’arme à 160 kg, soit un gain de plusieurs dizaines de kilos. Sur un appareil où chaque gramme compte, l’évolution s’avère fondamentale pour faciliter l’emport de nouveaux systèmes et d’influer positivement sur l’autonomie.
Le contrat notifié comprend une phase de développement et de qualification qui s’achèvera vers la mi-2027. Suivra la livraison, entre 2028 et 2034, de kits de rétrofit sur les sites de Marignane (Bouches-du-Rhône) et d’Albacete (Espagne) d’Airbus Helicopters, maître d’oeuvre du programme.
Safran consolide, l’Allemagne débarqué
Si la bascule d’un Tigre Mk 3 vers un Tigre Mk 2+ technologiquement moins ambitieux a été confirmée par la voie du délégué général pour l’armement, l’étendue finale du futur standard reste difficile à appréhender. À l’image de la THL 30, il faut davantage miser sur les annonces industrielles pour affiner la copie. C’est le cas du côté de Safran, récemment sélectionné par Airbus pour fournir sa centrale inertielle SkyNaute, sa centrale de cap et d’altitude APIRS et ses actionneurs TRIM. Des briques qui rejoignent le viseur optronique multispectral Euroflir 510, retenu l’an dernier pour succéder au Strix.
D’autres signaux positifs font état de la poursuite de travaux pour lesquels un abandon était jusqu’alors pressenti. Le missile Akeron LP, futur missile haut de trame (MHT) dans l’arsenal français, reste jusqu’à nouvel ordre à bord du Tigre, nous explique-t-on. Le développement se poursuit, satisfaisant au passage les sénateurs à l’origine d’un amendement adopté il y a peu pour sanctuariser le sujet MHT au sein du projet de loi de programmation militaire pour 2024-2030. L’ajout du missile Mistral 3 serait lui aussi toujours à l’étude.
Cette semaine très aérienne se clôture sur une clarification longtemps attendue. Après avoir consacré beaucoup d’énergie à ne pas se positionner, l’Allemagne a enfin clôturé un feuilleton poursuivi depuis des années. « La participation allemande au programme Tigre Mk III ou Mk II+ ne sera pas poursuivie plus avant», confirme un document publié hier par le ministère de la Défense allemand.
La raison invoquée ? « L’évaluation globale du rapport coût-risque, qui est désavantageuse du point de vue allemand ». Quand les Tigre espagnols et français continueront de voler jusqu’en 2045 grâce au standard à venir, leurs homologues allemands quitteront le service actif d’ici à 2038. Dans l’intervalle, l’Allemagne se concentrera sur l’amélioration de la disponibilité et la poursuite de la transition partielle vers le standard ASGARD. S’il est tout sauf une surprise, ce retrait sonnerait en tout cas le glas du programme PESCO lancé en trio en novembre 2018 et conduit depuis lors par la France, indique la partie allemande.
Le standard 3 de l’hélicoptère d’attaque Tigre n’est plus, victime d’arbitrages défavorables et du désengagement de la partie allemande. Place à un Tigre porté au standard « 2+ », une opération heureusement toujours conduite en coopération avec l’Espagne.
Réinterroger le modèle
L’abandon du standard 3 du Tigre est acté, moins d’un an après son lancement en réalisation avec l’Espagne, nous confirme-t-on de source militaire. Une demi-surprise au vu des signaux sortis dans la presse ou émis par voie ministérielle. Si le Tigre « continuera de voler jusqu’en 2040-2045 », rappelait mardi dernier le ministre des Armées Sébastien Lecornu, celui-ci a demandé aux armées « de regarder si ce qui est imaginé pour le standard correspond bien à ce qu’on veut ».
Si il ne remet pas en question le principe de la rénovation du parc, le ministre « réinterroge le modèle tel qu’il existe aujourd’hui ». Entre questions techniques et de soutenabilité économique, « j’ai donné mandat aux armées et à la DGA, en lien avec les industriels, de le mettre à jour, de le faire évoluer», ajoutait le ministre des Armées. La France avait déjà dû revoir ses ambitions à la baisse se limitant à la rénovation à mi-vie de 42 hélicoptères, l’avenir des 25 autres étant alors soumis à la rejointe éventuelle de l’Allemagne. Celle-ci étant définitivement hors-jeu, se repose peut-être la question de la cible.
Certaines briques sont conservées, d’autres passent à la trappe. L’ajout des missiles MAST-F (ou Akeron LP) et Mistral 3 est abandonné, de même que la modernisation du canon de 30 mm, qui devait à l’issue lui offrir un meilleur débattement. En lieu et place du MAST-F, la France va se réorienter vers des solutions sur étagère telles que le Brimstone, également conçu par MBDA.
La nouvelle copie conserve le viseur de toit Strix NG (ou Euroflir 510), l’intégration dans la bulle SCORPION via SICS ALAT et CONTACT, la communication satellite et le receveur Galileo. La nouvelle avionique modulaire FlytX de Thales est préservée, mais son développement relève dorénavant du HIL Guépard. La question de la collaboration drone-hélicoptère demeure également d’actualité mais, outre la recherche de solutions techniques, demandera au préalable de définir une doctrine d’emploi.
Vers un standard 2+
Les quelques briques subsistantes viendront s’ajouter à celles promises par le standard 2 du Tigre, développé en parallèle à la bascule en cours vers la version HAD. À l’origine « très ambitieuse », cette évolution avait elle aussi été revue à la baisse pour des raisons de coûts. Ne restent in fine que six modules d’amélioration, dont les plus emblématiques sont l’intégration de la roquette guidée laser et du système d’information SITALAT.
La RGL conçue par Thales manque encore à l’appel mais ce retard n’empêche pas de progresser à partir du seul Tigre Std 2 livré au GAMSTAT. « Les prochains arrivent bientôt (…) Ils vont commencer à sortir de chez Airbus Helicopters », nous indique-t-on. Des livraisons qui viendront ajouter un surcroît de pression sur un calendrier d’évaluations déjà bien dense. La prochaine campagne de tirs est programmée pour ce mois-ci et s’étendra aussi au nouvel obus explosif de 30 mm conçu pour compenser les effets négatifs d’un tir sur sol meuble.
Une bonne nouvelle malgré tout : cette révision des plans n’a pas entamé la motivation du partenaire espagnol. Celui-ci reste dans la course pour un futur standard 2+ qui devrait, à l’instar du désormais ex-Std 3, être intégré sur le site d’Albacete d’Airbus Helicopters.
Le 19 janvier, en signant le Traité de Barcelone, la France et l’Espagne ont renforcé significativement leur coopération dans de nombreux domaines, dont celui de la défense. Et cela alors que les deux pays mènent ensemble plusieurs programmes d’armement, dont le Système de combat aérien du futur [SCAF] et la modernisation de l’hélicoptère d’attaque Tigre. Or, celle-ci pourrait faire les frais de la prochaine Loi de programmation militaire [LPM]…
Pour rappel, ce programme à porter le Tigre au standard Mk3. Il vise notamment à adapter cet hélicoptère au combat collaboratif [avec la possibilité de prendre le contrôle de drones et de partager des données tactiques en temps réel] et à lui permettre d’emporter des missiles haut de trame [MHT ou Akeron HT] ou Spike [pour la version espagnole].
Lancée en 2022, cette modernisation du Tigre doit impliquer, outre Airbus Helicopters, Safran, Thales et MBDA. Le faux-bond de l’Allemagne, qui était initialement partie prenante à ce projet, a contraint la France et l’Espagne à revoir leurs ambitions à la baisse, malgré les sommes engagées par ces deux pays. Ainsi, Paris a prévu d’investir 2,8 milliards d’euros pour porter 42 Tigre au standard Mk3 sur les 67 que possèdent l’aviation légère de l’armée de Terre [ALAT] tandis que Madrid a débloqué une enveloppe de 1,18 milliard pour 18 exemplaires mis en oeuvre par les Fuerzas aeromobiles del Ejercito de tierra [FAMET].
Seulement, la question est de savoir si ce programme ira jusqu’au bout, notamment à la lumière des retours d’expérience [RETEX] de la guerre en Ukraine, les hélicoptères d’attaque russes ayant été mis en difficulté. Deux conceptions s’opposent.
Ainsi, en décembre, la presse nippone a rapporté que le ministère japonais de la Défense envisageait de se séparer de ses hélicoptères d’attaque et de reconnaissance AH-64D Apache, AH-1S Cobra et Kawazaki OH-1 pour les remplacer par des drones tactiques.
A contrario, la British Army entend conserver les siens, comme le suggère le récent exercice qu’elle a mené avec des AH-64E Guardian, en vue d’adapter ses tactiques en fonction des RETEX de la guerre en Ukraine. « Nous avons dû complètement changer notre façon d’opérer à la fois dans les airs et au sol, pour exploiter au mieux les capteurs, les armes et les systèmes de communication améliorés de l’AH-64E, ainsi que ses meilleures performances de vol », a-t-elle fait valoir.
Et d’ajouter : « Pour […] frapper l’ennemi avant qu’il ne puisse viser les troupes amies, les AH-64E doivent être soutenus sur le terrain. Aussi, le fonctionnement des points de d’armement et de ravitaillement avancés [FARP] a été repensé afin d’éviter que les équipes de soutien ne soient localisées par des drones ou que leurs communications ne soient interceptées ».
Qu’en sera-t-il pour l’ALAT, et donc pour l’avenir de ses Tigre? Selon La Tribune, son stantard Mk3 ne serait plus jugé prioritaire par l’État-major des armées, qui se contenterait d’une modernisation « a minima ». Ce qui inquiète les industriels concernés, qui ont donc adressé une lettre à Sébastien Lecornu, le ministre des Armées, pour défendre ce programme. Seront-ils entendus?
Cela étant, l’abandon éventuel du Tigre Mk3 n’est pas nouvelle… Des rumeurs couraient à son sujet dès l’automne dernier… Et le sénateur Cédric Perrin s’en était fait l’écho lors d’une séance de la commission des Affaires étrangères et des Forces armées. « L’an dernier, dans le cadre d’une mission à Madrid, nous avions évoqué avec les Espagnols le projet de modernisation du Tigre 3, afin de pallier les carences allemandes sur ce sujet. Si les assertions de la presse se révèlent exactes et que le Tigre 3 est effectivement abandonné par la France pour des raisons budgétaires, nous aurons bonne mine d’avoir sollicité les Espagnols », avait-il affirmé.
Selon la dernière édition des « chiffres clés de la Défense », l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] dispose encore de 23 hélicoptères Puma et Super Puma pour des missions de transport, de recherche et de sauvetage. Or, leur maintien en condition opérationnelle [MCO] devient de plus en plus compliqué à mesure qu’ils prennent de l’âge. Au point que, en 2019, le général Philippe Lavigne, alors chef d’état-major de l’AAE, avait plaidé pour louer une vingtaine d’appareils plus modernes afin de les remplacer.
Finalement, dans le cadre un plan gouvernemental de soutien à la filière aéronautique, dévoilé en juin 2020 afin de faire face aux conséquences de la pandémie de covid-19, il fut annoncé que l’AAE serait dotée de huit hélicoptères H225M Caracal neufs. Ce qui était cependant encore loin de faire le compte… Toujours que ces appareils furent commandés à Airbus Helicopters en avril 2021, leur livraison devant commencer à partir de 2024. Quant au projet de location, il est apparemment passé à la trappe étant donné qu’il n’a pas fait parler de lui [et l’avis de marché diffusé en octobre 2019 est clos].
En attendant, et alors que les chiffres relatifs à la disponibilité des aéronefs ne sont plus diffusés par la ministère des Armées, la situation des Puma de l’AAE ne s’est visiblement pas améliorée. Lors d’une audition à l’Assemblée nationale, le 20 juillet, le major général de l’armée de l’Air & de l’Espace [MGAAE], le général Frédéric Parisot, n’a pas manqué d’attirer l’attention des députés sur cette dernière.
« Ce sont les flottes les plus anciennes qui sont les moins disponibles. À l’aéroport international de Nouméa, la Tontouta, nous avons de la chance lorsqu’un PUMA est disponible sur les trois dont nous disposons. Je rappelle que la moyenne d’âge de la flotte Puma est de quarante-trois ans », a en effet déclaré le général Parisot.
Ce problème n’est pas propre aux hélicoptères basés en Nouvelle-Calédonie… Ceux mis en oeuvre par les Forces armées en Guyane [FAG] ne sont pas mieux lotis… Au point que, en 2021, des sénateurs avaient indiqué que des légionnaires du 3e Régiment Étranger d’Infanterie, alors engagés dans l’opération Harpie, avaient dû rester 72 jours en forêt, faute de moyens aériens pour les récupérer.
Et le sénateur Cédric Perrin avait alors relevé qu’il fallait 18 heures de travail aux mécaniciens pour permettre à un Puma d’effectuer une heure de vol. « Nous avons décortiqué les causes avec le commandant de la base aérienne et on retrouve toujours les mêmes causes : disponibilité des pièces de rechange, vétusté des matériels. On ne peut pas faire de miracles avec des appareils de 44 ans d’âge! », avait-il expliqué.
