La formation des futurs pilotes de chasse de la Marine nationale pourra-t-elle encore se dérouler aux États-Unis ?
Depuis le retrait de l’avion école CM-175 Zephyr, c’est-à-dire la version navalisée du CM-170 Fouga Magister, la Marine nationale compte sur l’US Navy pour former ses futurs pilotes de chasse. Ce qui, au-delà des aspects technologiques [catapultes et dispositifs d’arrêt du porte-avions] et capacitaire [avion de guet aérien E-2C/D Hawkeye] crée une dépendance à l’égard des États-Unis.
Après avoir passé les sélections en vol à l’École d’initiation au pilotage / Escadrille 50S, l’élève officier pilote de l’aéronautique navale débute une formation initiale de neuf mois à Salon de Provence. Puis, à l’issue d’un « tronc commun » de six mois à la base aérienne de Cognac, il peut soit poursuivre son parcours à l’École de chasse, soit rejoindre la base aéronavale de Meridian [Mississippi] s’il est retenu pour le cursus dit « Full US ».
Mais dans un cas comme dans l’autre, son cursus passera obligatoirement par les États-Unis, afin qu’il puisse obtenir toutes les qualifications nécessaires pour être affecté à bord d’un porte-avions. Pendant quinze mois, il volera ainsi à bord d’un T-45C Goshawk, une version navalisée de l’avion d’entraînement BAe Hawk.
Or, en 2020, le Naval Air Systems Command [NAVAIR] de l’US Navy a lancé des travaux préparatoires en vue du remplacement des T-45C Goshawk, par ailleurs régulièrement affectés par des problèmes techniques et des interdictions temporaires de vol. Ce qui a donné lieu au programme UJTS [pour Undergraduate Jet Training System].
Seulement, ce dernier prévoit de revoir en profondeur la formation des futurs pilotes de l’aéronavale américaine [et donc aussi de ceux de la Marine nationale]. Dans un premier avis émis pour obtenir des informations auprès des industriels, le NAVAIR avait indiqué qu’il souhaitait disposer d’un avion « existant » et suffisamment « robuste » pour résister à des taux de descente élevés afin d’effectuer des « touch and go » sur le pont d’un porte-avions et des simulations d’appontage à terre [Field Carrier Landing Practice – FCLP]. En un mot, l’appareil recherché n’avait pas besoin d’avoir une crosse d’appontage.
Depuis, après d’autres demandes d’informations, la réflexion du NAVAIR a évolué. En effet, selon un avis publié le 31 mars, le futur avion d’entraînement de l’US Navy n’aura plus à faire des « touch and go » sur un porte-avions. Au plus devra-t-il être capable d’effectuer les « phases d’approche » sans aller jusqu’à toucher le pont d’envol. En revanche, rien n’est changé pour les simulations d’appontage à terre.
Selon la marine américaine, cette évolution est rendue possible par les progrès en matière de simulation de vol ainsi que par des avancées technologiques, comme le système ATARI [Aircraft Terminal Approach Remote Inceptor], lequel permet à l’officier de pont de prendre éventuellement le contrôle d’un aéronef en phase d’approche ou d’apporter les corrections nécessaires pour son appontage.
Cette « réforme » pédagogique permettra de ne pas immobiliser un porte-avions pour faire passer les qualifications aux futurs pilotes et de hâter le remplacement des T-45C Goshawk, celui-ci étant désormais prévu en 2027 et non plus en 2028. En effet, il n’est plus question de modifier un appareil existant pour l’adapter aux anciennes exigences exprimées par le NAVAIR.
Trois modèles peuvent prétendre à participer à l’appel d’offres, qui devrait être lancé d’ici la fin de cette année : le T-7 « Red Hawk » de Boeing / Saab [déjà sélectionné par l’US Air Force… mais dont le développement a pris du retard], le M346 de Leonardo et le T-50 de Korea Aerospace Industries.
Quoi qu’il en soit, si l’US Navy juge qu’elle n’a plus besoin d’un avion d’entraînement embarqué, sera-t-il encore pertinent pour la Marine nationale d’envoyer ses EOPAN se former aux États-Unis ?
Sur l’Ukraine, on constate une érosion du soutien aux envois d’armes:
